babetta

A pornó nemzetközi jelzéseként használatos három x helyett eredetileg egy kínai pártfőnök nevét kapta volna az út. Ám a döntnökök nem tudtak megegyezni, hogy kiét, ezért elhalasztották a névadást, és csak ideiglenesen nevezték el XXX-re a létesítményt, a végleges névválasztásról viszont megfeledkeztek.

Az út azután a pornográfiát sugalló névvel szerepelt az összes hivatalos terven, és három x-es táblákkal jelölték a kínai mellett angolul is. Az illetékeseknek csak ekkor jutott eszükbe, hogy elfeledkeztek a rendes névadásról, ám akkor már egyikük sem akarta vállalni a hibázás kellemetlenségeit és nem változtattak az XXX-en.

Csakhogy annyira megtetszettek a "pornós" úttáblák egy fotósnak, hogy hamarosan felkerültek az internetre. Ezek után már kénytelen volt az illetékes tartományi önkormányzat elismerni vétkét, bevonni a táblákat és még köszönetet is mondani a fotósnak, hogy rávilágított a hibára.

Richard Holt autóversenyző egy tuningolt, duplaturbós Lamborghini Gallardóval szerette volna megdönteni október 23-án az álló helyzetből egy mérföldet megtevő autók gyorsulási rekordját. Arról nem szól a hír, hogy ez sikerült- e neki, csak annyi derült ki a jelentésekből, hogy az egy mérföldes táblánál már 376 km/órával száguldott a becslések szerint legalább 1500 lóerősre felhúzott olasz autóval.

A baleset akkor következett be, amikor kinyitotta a fékező ernyőt. Ekkor ugyanis az oldalszél pont annyira lökte meg a Gallardót, hogy az letért az egyenes irányról, és a pálya melletti terepakadályba rohant nagyjából 300 km/órás sebességgel. Ez aztán annyira megdobta a Lamborghinit, hogy az felrepült a levegőbe, legalább tízszer átfordult saját tengelye körül, majd a teljesen összeroncsolódva a kerekeire érkezett a mezőn. Csodával határos módon Holtot nem holtan találták meg a tűzoltók, hanem mindössze pár karcolással, de az autóból azért ki kellett vágniuk.

A Renault tudta nélkül, egy román tuningműhelyben készítették el a szó szerint lefűrészelt tetejű Logant, melynek két hátsó ajtaját befalazták, az elsőket pedig meghosszabbították. A kétajtós Dacia 1410 Sport szellemi örökösét nyitott tetős cirkálásra szánták, az utasteret ugyanis sehogyan sem lehet befedni. Felhőszakadás után viszonylag könnyen kiszárítható a bőrbelső, melynek színét az alapáras külső fényezéshez igazították.

A nyolcvanas-kilencvenes évek német tuningautóinak hangulatát az amerikai gengszterstílussal vegyítő, viszonylag szolidan felcicomázott Logan fekete felnit és dupla ködlámpát kapott.

Érdekes, hogy még az eredeti, univerzális tükröket sem cserélték le. Hasonlóan változatlanul hagyták a kormányt és a váltókart is, de a minden valamire való tuningautó alapját jelentő komoly audiorendszert nem spórolták ki.

Az Auto K9 műhelyében készült Dacia egyedi darab, de nem kizárt, hogy a diszkont árú SUV mellett, egy megfizethető kabrióra is lenne kereslet a márka kínálatában.

Németország az elektronikus zene egyik központjának számít, a Toyota helyi részlege éppen erre építve készített tanulmányt az iQ-ból. Az egyedi modell lényegében úgy néz ki, mint egy csillogó diszkógömb, szerencsére csak bemutatócéllal készült, kölni indulással az ország különböző kereskedéseiben bukkan fel.

Szárnyas ajtókkal és 19 colos felnikkel szerelték fel a tanulmányt, amelynek felszereltsége természetesen nem lenne teljes profi DJ-szett nélkül. A rendszer többféle hangformátumot képes kezelni, hangteljesítményére nem lehet panasz: a 15 colos mélynyomó és a többi hangszóró 1000 wattos teljesítménnyel működik, a kisautó 130 dB-es zajt képes csapni.

A Carstache nevű vállalkozás kizárólag mókából fogott a dologba és mosolykeltésből. Bár férfiakra gondolt vevőként, inkább nők veszik a rendszámtábla fölé szerelhető méteres, combvastagságú bajuszt, mely kapható mindenféle színben, a természetes "bajuszárnyalatokon" kívül még narancssárgában és rózsaszínben is. Az autóbajusz kezd divatos lenni, bár a széles néprétegek még nem vevők rá, inkább csak azok veszik, akik hajlandók költeni például saját, vidám rendszámra.

Az autóbajusz ára 7-8 ezer forintnyi - adta hírül a Daily Telegraph című brit lap.

Megépítője a 47 éves Parry Watkins, aki szeretne felkerülni a Guinness Világrekordok listájára a leggyorsabb bútor kategóriában. Korábban már sikerült bekerülnie a neves könyvbe a leglaposabb, és a legkisebb autó megépítésével.

Asztalát Fast Foodnak (gyorsételnek) nevezte el - adta hírül a The Daily Telegraph című brit lap. A Reliant Scimitar alvázra épített bútorautó csúcssebessége 208 km/óra volt a fél kilométeres távon, átlagsebessége 180 km/órára jött ki. Mivel az asztal meghajtásáról egy nitrós, négyliteres, Land Rover V8-as gondoskodott, nem kell csodálkozni azon sem, hogy a gyorsulása 0-100 km/órára mindössze 4 másodpercig tartott.

A száguldás nem közúton történt, hanem egy nottinghamshire-i autóversenypályán; a székek lábai nem érték a földet, ahogy persze az asztalé sem. Utóbbit viszont nem is lehetett látni, mert csaknem földig érő abrosz borította, amely a rendszámot is tartotta.

Ami az asztalra rögzített terítéket illeti, az nem csupán díszletként szolgált. Két ezüst teáskannán át távozott a kipufogógáz, féklámpákként a szalvéták világítottak. A sült csirke középen pompázott, emeletes tálon, mondhatni "tetőcsomagtartón", alatta kukucskált ki a vezető. Az asztalfőt pedig a Top Gear pilótájáról, Stigről mintázott bábu foglalta el.

Sheik Hamdan Bin Mohammed Al Nahyan minden bizonnyal rajong a harmincas évek azon autóiért, amelyek az első sárvédőik mögött hordták a pótkerekeiket. Ez csak azért valószínű, mert hatkerekűvé átalakított Nissan Patrolja is hasonlóan néz ki, ha az első tengelyen lévő hátsó kerekeket felemeli a kerékjáratba. A hidraulika azonban le is tudja engedni őket, így a különleges terepjáró akár mind a hat kerekével egyszerre is érintkezhet a talajjal.

Valószínűleg nagyon meglepődhetett az előzött versenyző, mert az incidens után az egyszerű balkanyart is alig tudta bevenni alig felismerhető Honda Civicjével. Az előző autó típusát még nehezebb kitalálni, de nem is ez a lényeg, hanem vezetőjének szenzációs - és jó adag szerencsével végrehajtott - manővere.

General Electric J-79 gyártmányú repülőgépmotor hajtja a rekorder buszt, méghozzá egy F4-es Phantom Fighter típusú harci gépé. A jármű fogyasztása is kirívó: 400 méteren használja el a teljes tartálynyi - bő 600 liter - üzemanyagot. Környezetbarátnak sem mondható, mivel 27 méteres lángcsóva lövell ki hátuljából, és hatalmas füstfelhőt hagy maga után.

A busz az indianapolisi Paul Stender alkotása. Régi, elhasznált iskolabusz volt, amikor a 43 éves férfi megvette. Az alvázat és a karosszériát is jócskán módosítania kellett, hogy a jármű bírja a sebességet. Végül csupán 5 százaléknyi maradt meg az eredetiből: a végeredmény a felhasznált fémek alapján inkább repülőnek mondható.

Stender egyébként kizárólag önerőből tanulta meg a járműépítés és szerelés csínját-bínját. Egy farmon nőtt fel, és ki nem állhatta az iskolát meg az iskolabusz lassú döcögését.

"Azt hiszem, ez a bosszúm érte. Most végre a kedvemre való tempóval száguldhatok" - idézte Stendert a The Daily Telegraph című brit lap.

A történet jó tíz éve kezdődött, amikor a természetvédelmi övezet mellett fekvő, Salzburg melletti Gnigl egyik házát átalakíttatták a lakói. Markus Voglreiter építészt azzal a bolond ötlettel keresték meg, hogy a hetvenes években épült, teljesen hagyományos kinézetű ház felújítását úgy végezze le, hogy az egy autót mintázzon, sőt nem is akármilyet, lehetőleg .

2003-ra készült el a Bogár-ház, és akkora sikert értek el vele, hogy építettek egy 1,6 millió eurós nagyobbat, amelyet étteremnek rendeztek be. Az olyan részletek, mint a lámpa alakú ablak és a rugó formájú tartóoszlopok sem teljesen öncélúak, hiszen a környezetbarát kialakítással jelentős mennyiségű energiát tudnak megspórolni.

Nézzen meg még több képet a Bogár alakú házról a galériában!

A találkozóra összegyűlt motorosok hatalmas ovációban részesítették az orosz vezetőt, aki a motort "a legdemokratikusabb közlekedési eszköznek" nevezte, és elmondta, hogy nagyrabecsüli a motorosok "szabad lelkét". Ugyanakkor felszólította őket, hogy közös erővel népszerűsítsék a biztonságos vezetést.

Idén áprilisban, Törökországban a francia hatszoros világbajnok 85 métereset ugratott a Ballica gyorsaságin, amely után ezt nyilatkozta: "Káprázatos érzés volt több másodpercig úszni a levegőben. Egy pillanatra sem gondoltuk, hogy ilyen messzire repülünk majd."

Ezzel az ugratással nem hivatalosan át is vette a rekordot Travis Pastranától, aki szilveszterkor, egy megrendezett bemutatón ugratott 82 métereset Subarujával.

A tíz citroënes felvétel nem egy szezonban készült, találhatók köztük képek Új-Zélandról, Svédországból, Norvégiából, Olaszországból és természetesen Finnországból is.

Nem tudom, említettem-e, de már három napja végig az afgán határ mellett haladunk. Sok a katona. Gondolom, nagyon unhatják a banánt, de még mindig ezerszer jobb, mintha lőni kéne!

Remo és Lena, svájci turisták. Öt hónapja vannak úton, Kínába tartanak. Beszélgetésünk során kiderült, hogy Remo is basellandi, mint én, egymástól két falura nőttünk fel. Kicsi a világ
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Tádzsik bauhaus, fentről fotózva. Mindent kőből építenek, majd sárral szigetelik. A tető pedig fagerendákra hordott agyag

A hőforrás és Yamchun vára iránt érdeklődve a kékkendős hölgy tökéletes angolsággal kérdezett vissza: May I help you? Kiderült, hogy Dusanbében tanult az egyetemen, most tanár a faluban. Az úr pedig az édesapja, aki azonnal teára invitált

Bibi Fatima hőforrás - 43 fokos meleg víz. Ez a férfirészleg kis fürdőmedencéje. Kb. négy négyzetméter

Ez pedig a női részleg öltözője, és a háttérben a medencéje. A dolog pikantériája, hogy most folyik a felújítás, és a melósok az ablakon keresztül remekül kukkolnak...

Vezettünk, porban, homokban, kiszáradt folyóban, sebes folyóban, erdőben, sziklákon, mezőn, havon és még gleccseren is. (Nem azért, hogy fényezzem magam, de ma rengeteget fejlődtem off-road-vezetésben.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

Mindent megpróbáltunk, hogy feljussuk a bázishoz, ahonnan az expedíciókat indítják (de ha engem kérdeztek, csak indították), a Kommunizmus-csúcsra, de egy lavina sajnos elzárta előttünk azt az utat és hidat, ami két kilométerre volt a bázistól.

Már jóval előbb, kb. 15 kilométerrel korábban feladhattuk volna a menetet, mert nagyon komoly akadályokba ütköztünk. A folyó medrében vezetett a nem létező út, hatalmas kövek, sziklák, vízmosások között.

Így sajnos nem maradt más, mint a gleccsert megnézni. Mi tényleg mindent megpróbáltunk.

Ami talán papíron, Google Earth és más netről származó infók alapján vehető akadály, az életben teljesíthetetlen. Majd a holnapiban bővebben.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

Erről a napról csak annyit, hogy az M41-es főútvonal nem létező aszfaltburkolattal rendelkezik. Képzeljétek el, hogy az 1960-as években épített út összeköti az országot. Vagy inkább nézzétek a képeket.

A másik oldalt dolgoztak a kínai fiúk: embertelen, amilyen körülmények között kell nekik a munkát végezni. Érintésvédelem? Gázelszívás? Menekülési út? Ilyen szavakat nem hallottak még.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

Minden gép kínai, minden kiírás kínai - erre a munkára csak kínai embereket alkalmaz a tádzsik kormány.

Reggel még beszélgettünk az AP-újságírókkal, akiknek egynapi munka után sikerült kijárniuk, hogy Üzbegisztánban forgathassanak a menekültekről a kórházakban. A bürokrácia itt semmit sem változott. Hiába, Üzbegisztán máig egy totalitárius állam.

A tádzsik határra, délre értünk, és két óra elteltével üdvözöltek angolul. Hozzá kell tenni, egy árva lélek nem volt rajtunk kívül a határon. Minden oldalon négyszer ugyanaz, és hát sajnos itt is volt érdekes zsebre dolgozás: karantén elkerülése tíz dollár, útadó, amit már emelt áron fizettünk, és a vámos még szólt is, hogy amennyit gondolunk, még azért tegyük hozzá. Amit mi gondoltunk, az nem volt elég, és konkrétan még 15 dollárt kértek, amit viszont Edit határozottan megtagadott és kifordult az ajtón.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

Itt, Tádzsikisztánban, az ellenőrzések újra sűrűbbek, tíz kilométerenként rendőr áll, aki ha másért nem, de kíváncsiságból is megállít bennünket.

Útközben találkoztunk kígyóárusokkal, ők azt mondták, ez megy a saslikra! Gyümölcsárusok mindenfelé, és benzin, gázolaj az utcán dunsztos üvegekből.

Hudzsandba érve körüljártuk a várost, de úgy döntöttünk, nem maradunk. Még nyolcvan kilométert akartunk megtenni, de aztán valahogy belecsúsztunk a 3378 m magas Sahrisztán-hágóba. Már esteledett, amikor elértük a hágó felét, és nem találtunk táborozásnak megfelelő helyet, mivel sehol egy kitérő, csak a sziklába vájt út, ami hihetetlen minőségű, mert nincs aszfalt, csak elmosott kőzúzalék és gödör-gödör hátán.

Tudom, hogy azt gondolják egyesek, hogy naivak vagyunk, ha erre nem számítottunk, de ez részünkről nem igaz. Csak azt szeretnénk vázolni, hogy ez az M34-es főút Dusanbéba. Ezek a régi Kamaz, ZIL, MAN kamionsofőrök igazi mesterek, ha ezen a hágón defekt vagy egyéb műszaki hiba nélkül átkelnek. És átkelnek! Kalap le előttük!

Fél 11 felé már nem láttam, a hágóról leérve az első alkalmas helyen kinyitottuk a sátrat.

Ma, 18-án már csak negyven kilométert kellett megtennünk a Fan-völgyben, az Iskander Kuli nemzeti rezervátumig. Itt egy csodálatos tó várt ránk 2200 méteren, havas hegycsúcsok között. Ez legalább olyan szép, ha nem szebb, mint ahogyan a képeken láttuk. Csak ne lenne ennyi légy meg szúnyog. Az emberek itt is kedvesek és barátságosak velünk. 

Autós rész: a Volga a felnikkel konkrét, nem? Tádzsikisztán egyébként a Mercedesek és Opelek országa. Régi C, E, de W140 S Klasse is sok van. Opelből főleg a Vectrákat szeretik, de van egy két Astra is. Terepjáróból leginkább SsangYong, és egy-két Pajero és Land Cruiser elszórva. 

Egy munkás hét órát dolgozik, és 35-50 dollárt keres egy hónap alatt. 45-70 éves gépekkel termelnek, de általában nagyobb igény van a teljesen kézzel szövött selyemáru iránt. Ezt régi fagépekkel végzik, teljesen kézi, lábi erővel.

Hihetetlen, mit teljesítenek ezek a hölgyek. A férfiak inkább a selyem színezésével foglalkoznak. Teljesen természetes anyagokkal színeznek, a kémia hála isten itt még nem ura a helyzetnek.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

A baleset-megelőzés nem felelne meg egyetlen európai sztenderdnek sem. Sem a zaj, sem az életveszélyes, "bármit bekap a gép" nem EU-konform.

Nagyon nehéz fizikai munka ez! Kevés pénzért rengeteget dolgoznak az emberek, és mégis örülnek, hogy van munkahelyük. Egy selyemsál húsz dollárba kerül - ők egy nap alatt a kézi szövéssel három métert gyártanak - ha kevert az anyag (selyem-pamut), akkor hét métert.

Találkoztunk egy kirgiz menekülttel is, aki elég ijesztő dolgokat mesélt, és megkért, hogy semmiféleképpen ne menjünk Kirgíziába. Ezeket a történteket most csak leírjuk, egy hét múlva kiderül, hogy mi lesz a folytatás.

Mi holnap átkelünk a tadzsik határon és elkezdjük a hegyi menetet!

Üzbegisztán az elejétől a végéig csak kedves és segítőkész emberekkel találkoztunk - de azért az AP-tudósítók tudták, miért suttogtak az üzbég rendszerről - tudni kell, hogy ez itt még mindig egyfajta diktatúra. Mindenkinek jut egy picit mindenből, de senkinek, illetve csak egy nagyon vékony rétegnek sok. Ezért nem is engednek be férfimenekülteket Kirgíziából. Igaz, hogy szegényebbek az emberek, de senki sem kontrolálja őket. Azt valószínű nem fogjuk kideríteni, ki lőtt először, de tény, hogy a klánok nem tudnak megegyezni egymással - és ez a fő probléma.

"Ivóvíz" a szállodában
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Útközben csináltunk egy kitérőt, kerestünk egy várat, de sajnos még a helybéliek sem tudták megmondani, hol találjuk Teshin Tepa várát Zarbdarnál - száz kilométer illetve 2,5 óra kerülővel megérkeztünk Taskentbe.

Kóstoltunk "natyurál" mézet és szárított sajtgolyócskákat. A szamarak ma is dolgoztak - hihetetlen, mit nem bírnak.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

Felvettem nektek egy rendőrt. Aranyos nem? A betonban él, és csak egy pózt ismert. Mint az öreg Darth Vader - szerintetek ez kit és hogy akar figyelmeztetni vagy megállítani?

Majd megjelentek végre az első hegyek a távolban, és megérkeztünk Taskentbe. Mintha a Lonely Planetben az olvastam volna, hogy Buharában 400 ezren és Taskentben kétmillióan élnek. A helyi olasz vendéglős szerint viszont Taskent négymilliós város...

Az biztos, hogy hatalmas, tiszta és szép város. Széles utcák, rengeteg a zöld, hatalmasak a parkok. Autós sztori: nézzétek meg ezt a X5-ös BMW-nek látszó, valószínű kínai csodát. (Ez egy Shuanghuan Ceo, Magyarországon is kapható. - a szerk.)

És szerintetek hol néztük ma a Szerbia-Ghána meccset (hajrá Ghána!) és a Forma-1-et? Az egyetlen igazi olasznál, Lucánál - aki 9 éve Rómából érkezett és itt ragadt. Azóta a Café Miglioréban szakács, és külön nekünk főzött este. Most már tudom, miért itt főz - gyerekek, ha ilyet Olaszországban tálalna, elsüllyesztenék egy hordó betonba. Viszont tündéri ember.

De aztán gyorsan elment a jókedv és hangulat, amikor a hírekben láttuk a kialakult kirgiz helyzetet. Csak reménykedni tudunk, hogy egy hét alatt megoldják a főmuftik, és befejezik a háborúskodást.

Mindenesetre, mi a polgárháború ellenére is megpróbáljuk a tervezett utat teljesíteni, hisz pont a Pamír az egyik fő cél. Reméljük, nem esik bajunk, ha egyáltalán beengednek illetve kiengednek majd. Nem tudom, ti mit tudtok az eseményekről, de itt a hírekben közel 700 halottról és több ezer menekültről beszélnek. Kirgiz bandák garázdálkodnak... Szóval a kilátás nem túl jó, de elvileg mi egy hét múlva leszünk, lennénk a régióban, Oshban.

Van még az az apró kis bibi, hogy a tadzsik vízumunk csak 17-étől érvényes, de nem akarunk addig itt dekkolni, hanem végre hegyekre, a gyönyörű természetbe vágyunk!

Az emberek Taskenben is jó fejek, itt már nagyon lazák - teljesen európai város, és nagyon szeretjük őket. Holnap Fergana, aztán megpróbáljuk 15-én a határátkelést - remélem, nem veszik észre, hogy a 17-est egy rossz 14-esre átírom.

Ember tervez, majd teljesen másként alakul minden! A fentit tegnap este (június 13-án, a 13. napon - a szerk.) írtam, mielőtt a már két napja lappangó vírus totálisan levett a lábamról.  Egész éjjel és nappal fostam, mint egy víziló, hánytam meg fáztam. Remélem, minél hamarabb hatnak a gyógyszerek, és lemegy a lázam - na meg azt, hogy Edit nem kapja el tőlem. Ő ma várost nézett meg próbált engem helyre hozni. Emilio, köszi a gyógyszereket!

Szóval, holnap tényleg megpróbálunk elindulni Fergana felé.

Nyugodt, békés utunk volt. Néhány érdekesség:

Nem igazán ismerik errefelé az euró-raklapot. Kézzel raknak meg egy billencs Kamazt téglával - egyenként, majd azt egyenként is szedik le. Azért lehet, mert egy teherautót sem láttam daruval.

Idősebb helyiekkel beszélgetve többször előkerül, hogy szeretik a magyarokat, a fociról és az Ikarusról vagyunk általában ismertek. De ma pl. jött hozzánk egy férfi, aki Székesfehérvárt emlegette. Valószínű katona lehetett a múltban. Kíváncsiak lennénk, hogy a mostani fiatalok mihez kötik Magyarországot, mert ugye a fociban már régen nem remekelünk, és az Ikarus gyár is bezárt.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

Az egész országban úton-útfélen mobiltelefonkártya-boltok sorakoznak, de olyan szinten, hogy a városokban kb. 200-300 méterenként.

Havoi nagyon kulturált mezőgazdasági város, ahol az ipar rohamosan fejlődik, rendezett a főutca, a kapukon benézve zöld belső udvarokat látni. A főút mellett mindkét oldalon járda és zöld, virágos előkertek. Szemét sehol. Erőmű, finomító és gázfejlesztés, na meg egy vadonatúj reptér ennek a csodának a magyarázata. It's a booming city.

Útközben találkoztunk olasz motorosokkal, beszélgettünk, ki, merre járt, majd csatlakozott hozzánk a helyi erő is, szamárfogattal.

Csodálkozunk azon, hogy ezek a pici szamarak mit ki nem bírnak. Húzzák a kordét emberekkel, néha ezzel szállítják még a marhákat vagy kecskéket is. Amikor nem dolgoznak, állnak a földek mellett, kikötve a tűző napon. A falusi életben a szamárfogat a mai napig nélkülözhetetlen. Egyébként motorkerékpárból ma láttuk az első MZ-ket, a többi valószínűleg mind Ural volt.

Szamarkand gyönyörűen fejlődő, hatalmas város. A centrum felé vezető főbb utcákon mindenhol építkezések: lerombolják a régi házakat, vagy felújítják, és a nyugati, modern városok mintájára alakítják ki az utcák arculatát, tele üzletekkel, éttermekkel. Itt láttuk az első Merciket is - eddig csak orosz vagy üzbég-koreai autók voltak.

Körbejártuk a várost, és megnéztük az óváros gyönyörű épületeit, részeit. Amint viszont az óvárosból egy mellékutcába kanyarodtunk, rögtön megmutatta magát Szamarkand másik oldala. Szűk utcák, egymásra épült házak, sehol egy tábla vagy jelzés. A legtöbb utca aszfalt nélküli zsákutca. Itt is óriási a kontraszt.

Találtunk egy B&B-t, ahol ma este olasz, belga, koreai, indiai, japán, német világutazókkal töltjük az estét.

A gyerekek előre köszönnek a turistáknak, kérdezgetik angolul a nevüket, és nevetgélnek, miután megpróbálják kiejteni a számukra ismeretlen hangzású neveket. Szívesen veszik, ha fotózzák őket.

Ez is egy modern város, mely próbálja megőrizni a tradíciókat, de a fiatalok itt is egyre többen az MTV és a Viva tanításából merítenek. Sok modern, csinos, szép lány van errefelé. Az éttermekben a nők is simán kikérik maguknak az üveg sört, és konyakkal fejezik be az étkezést.

Igazi kereskedőváros Buhara is, de itt már azt éreztük, sokkal rámenősebbek, ami néha már zavaró. Ezt nem tapasztaltuk Khivában, amelyről azt gondoljuk, valóban egy ékszerdoboz, és sokkal jobban vigyáznak rá.

A képeken látjátok, mi mindent adnak el a turistáknak (főleg német, svájci, francia és olasz csoportok jönnek). Megtudtuk, hogy tolmácsnak lenni itt most nagyon jó. Angol, német és francia nyelven vezetnek, de hiány van az olasz és spanyol fordítókból. Utóbbi nyelvet nem tanították eddig Buharában.

A múzeum itt mást jelent, mint amit mi megszoktunk. Itt árusokkal vannak tele a múzeum épületei, de akár a teremőrök is árulják saját portékájukat: hímzéseket, réztányérokat stb. Ezt Khivában nem tapasztaltuk, ott a múzeumnak van beltartalma is.

A taxis egy fiatal srác volt, akit megkértük, hogy egy turistamentes helyre vigyen el ebéd-vacsorázni - nem csalódtunk. Nagyon finomat ettünk, és itt is mindenki nagyon kedves volt velünk.

A munkanélküliség sajnos itt is nagy, ezért sokan külföldön, legtöbben Oroszországban dolgoznak. Putyin politikája - aki öt évet dolgozott Oroszországban, megkapja az orosz állampolgárságot - bevált, ez viszont azt jelenti, hogy sokan nem jönnek vissza. Az állam által deklarált minimálbér negyven dollár havonta, a maximum ennek a tízszerese.

Ma megtudtuk, hogy a Daewoo/Chevrolet autókat (Dama, Tico, Matiz, Nexia, Lacetti) Tashkentben gyártják - nem volt nehéz rájönni, mert ezekből áll az újautó-állomány. Az elnyűhetetlen Moszkvics és a Ladák kihalóban vannak. Nem úgy a régi ZIL, Kamaz, MAZ kamionok - ennyi az autórovatba. :) Érdekesség: oroszul a bárány "bárányica" - üzbégül viszont "bárány!"

Nagyon sok emberrel beszélgettünk ma is, volt köztük kereskedő, rézműves, taxis, tanár, tolmács, étteremtulajdonos, szállodai menedzser, nyugdíjasok - mindenki kedves volt, és tényleg örülnek a turistáknak.

Reggel a recepciós fiú segítségével megoldottuk a dízelkérdést, újra a feketepiacon vásároltunk üzemanyagot, és felszerelkeztünk két plusz kannával is. Most már száz liter van a tetőn, így egy kicsit biztonságosabb érzés...Tényleg nincs más megoldás: a legtöbb kúton benzin sincs, ha mégis, hosszú sorok várakoznak, de a benzinkutak kb. 70%-a be is van zárva.

A feketepiac virágzik, de a tapasztalatunk pozitív: a megállapodás kötelez, alkudni lehet, viszont nem lejmolnak, és az adott szót betartják.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

Míg Laci az autóról gondoskodott, újra felkerestem a történelmi város ősrégi, gyönyörű utcáit. A déli kapun léptem be a városba, erről az oldalról néhány utcányi ma is lakott, régi ház fogadott a maga nyüzsgő forgatagával. Beljebb haladva ismét elém tárultak a szent város monumentális, lélegzetelállító épületei: mecsetek, minaretek, mauzóleum, hárem épületei.

Mindenfelé gyönyörű mozaikok, fafaragásos kapuk, oszlopok, mennyezetek. Körös-körül múzeumok, melyek a tradicionális kézművesipartól a használati tárgyakon, fotókon, történelmi leírásokon keresztül mutatják be Híva városának történetét.

Utunkat folytatva szépen megművelt területek mellett haladtunk tovább. Termelnek itt gabonát, kukoricát, gyapotot, de még rizst is. Turktul városa után újra csak sivatagos terület amerre a szem ellát.

12.53. Kint 41 fok van, de már nem klímázunk, spórolunk az üzemanyaggal, száz kilométeren három liter dízelt tudunk megtakarítani. Útközben a forróságban arról beszélgettünk, itt igazán ki lehetne használni a nap energiáját, de a próbálkozás jeleit sem láttuk sehol. Míg az alternatív energia előállítása drágább, mint a hagyományos energiáé, jelentős változás sehol sem várható.

Napközben sok új épület és az útvonalunk mellett párhuzamosan épülő autóút mellett haladtunk el. 14 óra felé megálltunk egy út menti fogadó mellett, ahol nagyon finom, de a mi ízlésünknek kicsit zsíros levest, salátát és teát fogyasztottunk. Megismerkedtünk pár útépítő munkással és egy Buharából Hívába tartó moszkvai házaspárral. Oroszul, angolul és kézzel-lábbal folyt az eszmecsere az üzbég gazdasági és politikai helyzetről, illetve megvitattuk, mennyire nem helytálló a nálunk kialakult kép az országról.

Csupa kedves, becsületes, segítőkész emberrel találkoztunk, korruptakkal ez idáig nem volt dolgunk, és reméljük, ez így is marad. A kontrollpontokon is csak mosolyognak ránk, senki nem próbált lehúzni vagy átverni bennünket.

Közben voltak szamarak, vízbe ugráló gyerekek, birkákat szállító Moszkvics, és sajnos egy újabb gumimizéria - most nem kő, hanem csavar volt a probléma okozója.

Estére azért megérkeztünk Buharába.

Utunk a bazárba vezetett tovább - Edit elment váltani, 15 perc után egy szatyor pénzzel tért vissza. A szokásos módon kicsit nyerészkedni akartak rajta, de szemfülesen nem hagyta.

Ezt követte a dízelvásárlási mizéria. Az országban az olajkrízis miatt (leállt a benzin- és dízelgyártás egy hónapja) sok benzinkút be van zárva, vagy ami nyitva van, ott gázt - hisz ez az ő aranyuk -, jó esetben benzint lehet kapni. Nagyrészt benzin- és gázüzemű gépjárművek közlekednek, még a régi benzines ZIL kamionok is gázzal futnak.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

Egy taxist kérdeztünk meg, hol is juthatnánk gázolajhoz, pár telefon után követtük őt egy kútra, ami zárva volt. Szerencsénkre pont arra jött egy dízeles ZIL, akit a Laci megállított. Újabb kérdezősködés, telefonálás, majd a ZIL egyik utasa átült a taxiba, és mutatta az utat a 15 kilométerre lévő faluba. Itt végre a normál ár kétszereséért sikerült tankolnunk, ami teljesen normális, hiszen a dízel hiánycikk.

Érdekesség: kiderült, hogy a taxi vezetője járt már Budapesten, 1986-ban, junior könnyű súlyú ökölvívóként, tagja volt az üzbég válogatottnak. Az úton Khiva felé több esetben megálltunk, hogy próbálkozzunk dízelt venni, de hiába.

Néhány helyen megálltunk az útirány felől érdeklődni. Az emberek nagyon segítőkészek, a férfiak első dolga, kezet nyújtani. A dízelproblémát a határon jelezték a velünk együtt átkelők, de nem igazán hittünk nekik, mi tudatlanok... Egyébként, ha fizetnek valamit, belecsapnak a pénzzel együtt a másik tenyerébe. Így áll az alku.

Khiva felé megálltunk dinnyét enni. Evés közben elbeszélgettünk a termelővel, gyerekekről, családról, munkáról. Itt minden rendben van, szeretnek itt élni az emberek. A cseresznye oroszul is cseresznye, a hús pedig üzbégül "gús".

Khiva város fel elhagyva Urgencs várost egy pontonhídon keltünk át (az új híd most épül), ahol találkoztunk egy bútorszállítóval. Érdekes nem?

Ez a régió mezőgazdaságnak és a turizmusnak köszönhetően folyamatosan fejlődik. Új házak, szép utcák, tisztaság, az emberek pedig szívesen fogadják a turistákat, és többször tapasztaltuk, hogy ránk köszönnek és üdvözölnek.

Első utunk a régi városhoz vezetett, ahol csak kapkodni tudtuk a fejünket a sok csodálatos régi épület láttán. Krisztus előtt 400-500 évvel épült a város, amelyet az idegenvezető előtt a 19. században harminc százalékban kellett restaurálni.

Remek esténk volt egy helybeli pici étteremben. Szerették a hazai pálinkánkat, és táncra is perdültünk.

Próbáltunk aludni az éjszaka, ami nehezen ment. Közvetlenül a határsorompó mellett vertünk sátrat, az este a kamionok hűtőaggregátorainak morajlása mellett telt.

Körülbelül három óráig tudtunk szenderegni, ezután folyamatosan érkeztek az újabb határátlépők. Egy-egy autóban, például Daewoo Nexiába bezsúfolódva hatan, kisgyerekekkel - így aludtak, vagy lefeküdtek a földre, egy pokrócba, a porba. Ami nem egyszerű por, hanem kb. négy centi vastag, és ha belelépsz, konkrétan elsüllyed benne a cipőd.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

Gyönyörű napfelkeltére ébredtünk. A toalett reggel igencsak kimaradt, mert nem volt sehol semmi, csak szemét köröskörül, így csak egy fogmosásra jutott. A többit átvittük Üzbegisztánba, ahol útközben legalább egyedül lehet az ilyen dolgokat elvégezni.
 
A határátkelő hét helyett fél kilenckor nyitott. A kazah oldalon a sorompós, a kezelő, a finánc, a passcontrolos, majd a másik sorompós - mind pénzt várt, hiába. Az üzbég oldal előtt, a senki földjén óriási sor állt, az említetthez hasonló körülmények között. Várták az útlevélkezelést - beragadtak a két határ közé -, embertelen körülmények között, se vissza, se előre. Képzeljetek el egy kismamát a csecsemőjével...

Megpróbáltunk előremenni, és megtudakolni, mi az aktuális teendő ezen a határon. Ezúttal szerencsénk volt. Biztos szimpatikusak lehettünk nekik, és soron kívül elkezdődött a procedúránk. Editnek egy két négyzetméteres helyiségben, tizenkét férfiszagú sofőr között kellett intéznie a dolgokat, akik már a lincselés határán álltak.

Én addig a kocsiban vártam illetve szórakoztattam a körülöttem állókat. Nálam is akkor vált forróvá a helyzet, amikor a sorompós előreintett, és angolul kezdett nekem segíteni. Beindult az autóregisztrációs procedúra, ahol szintén mindenki nagyon készséges volt. Szóval az ügyintézés lassú, mert semmi infrastruktúra, de minden vámos szorgalmas, és ebben a szisztémában nem is lehet felgyorsítani a menetet.

Háromórás ügyintézés után végre üzbég földre léptünk, és újra élvezhettük a sztyeppe és a tevék nyugalmát. Újabb 350 km - nekünk ez durván öt óra, mert néha tök jó az út - az autó fogyasztása nagyjából 15 liter. Dízel sajnos ritkán van itt, úgyhogy mindenhol megállunk, és próbálkozunk a tankolással. Ha van, akkor kb. 150 forintnyi az ára. Pénzt váltani a bankban nem lehet - mindenki a bazárba küld, ahol feketén váltanak. Nem vicc, a nemzeti bankból küldtek a bazárba! Valószínűleg ez az élni és élni hagyni üzbég filozófia.

Az Aral-tó medre kiszáradt, sajnos a hajók a tavon elsüllyesztve innen 200 km-re vannak, így hát nem mentünk el odáig, mert nagyon fáradtak voltunk, Laci fejfájása kihatott a napra. Hatra értünk Nukusba, ami egy rohamosan fejlődő nagyváros. Tisztaság és víz jellemzi az utcaképet. Érdekesség, hogy itt egy turista nem tud minden hotelben megszállni, csak az arra kijelölt helyeken. Így találtuk meg a mi kis szállásunkat is. Jipeg joli - ami azt jelenti, selyemút. Klíma, egyszerű, de tiszta szoba, kaja és ráadásul wifi is van.

Kaja után meglepetésként kopogtak az ajtón, hogy ereszt a gumi az autón! Hála isten még időben vették észre, és köszi, hogy szóltak. Felfújtam a kereket, míg a helyiek idehozták a gumist, és felfújt gumival lábon, este fél tízkor elmentünk egy háború előtti műhelybe, ahol az emberek backgammont játszottak, és a fecskék fészket raktak a mennyezet alá!

A szerelést három ember 15 perc alatt megoldotta ókori gépekkel és emberi erővel. Gratulálok, ilyen szakembereket szívesen alkalmaznék én is! Amúgy a képen látható késpenge alakú kő volt a gumiban.

Tízre újra a szállodában, kint még mindig 36 fok - brutális a klíma. Jól aludtunk, most reggeliztünk, és megyünk a bazárba a "bankba". A mai terv: Khiva.

A Goodwood Fesztiválon már megszokhattuk, hogy évről évre láthatunk furcsaságokat, de idén a Cummins standján igazán nagy örültséget láthatott a közönség. Egy régi Austin Minit szétvágtak, majd beletoldottak sok-sok métert. Hogy miért volt erre szükség? Csak azért, mert beleraktak egy hajómotort.

A Cummins Mini 18 hengeres motort kapott, amely összesen 78 literes. Tizenkét turbófeltöltő lélegezteti az erőforrást, amely összesen 3500 lóerő leadására képes, tehát jóval erősebb, mint egy Bugatti Veyron. A forgatónyomaték sem semmi, 13771 Nm-t mértek, de ezt is már 15000-as fordulatszámon.  Igaz, a motor nem szívesen pörög kétezres fordulatszám fölé.

Csak a motor közel 3,5 méter hosszú, több mint 1,6 méter széles és majdnem 2,5 méter magas, az össztömege körülbelül 11 tonna. Ebből az egy adatból az is kiderül, hogy a Mini mégsem büszkélkedhet csodás menetteljesítményekkel, hiszen a tömege katasztrofális.

Laci állítása szerint kazasztán a Land Cruiserek országa, persze csak benzines V8-as fut. Annyi van belőlük, mint máshol a Ladából.

Reggeli után elindultunk, megnéztem a tegnap kihagyott mecsetet és főteret. A mecset új építésű, gyönyörűen faragott fakapukkal, a belső tér egyszerűséget és tisztaságot sugároz.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

Az út a sztyeppén át vezet, kétoldalt kiszáradt sós medrek. Megálltunk egy falu közepén, igazi 21. századi kis ABC, mellette még a régi boltocskák öreg nénikkel, ahol választék nincs, de mindenki nagyon aranyos. Az egyik ilyen boltban vettünk krumplis és húsos lángost, az újban pedig egy isteni kenyeret, és folyékony kenyeret, amit útközben el is fogyasztottunk. Mennyei volt. 42 fok van. Kár, hogy nem a Samarával jöttünk...

Utunk során főleg tevéket láttunk, de a mocsárvidék közelében kecske, ló, tehén is volt. Délután 4-kor értünk Beynauba, Rixos hotelt akartunk keresni, de ebben a városban ilyen nincs, ami meg van, az nem igazán jött be, inkább tovább mentünk, és a sátorban alszunk.

Megtankoltunk az összes kannát, és tovább indultunk az Aral-tó felé. Az út nagyon gáz - 30-cal tudunk haladni.

Találkoztunk egy francia és egy német toyotás csapattal - minden volt náluk, szerintem még egy szerelő csapat is fel volt kötve valahova.

A határra 19.30-ra érkeztünk, ahol közölték velünk, hogy majd holnap reggel 8-kor nyitnak.

Nincs itt semmi, csak por. Abból viszont jócskán. Kinyitottuk a sátrat, előkaptuk a kaja-piát, és írjuk ezt a néhány sort. Este 11 van, és még mindig 38 fok. Ez ma nem lesz egyszerű.

Két-két órát töltöttünk a ruszki és a kazah határon - fejetlenség, kamionok ki-be, por, füst, legyek - mint a marhát, úgy terelték az embereket.

Ilyet nem igazán láttunk még. Minden esetben szeretnek minket. Amikor kész vagyunk egy vámossal, mindig megkérdezi: present? Hát persze, és előkerül a kis feles körtécske...

Kazah határ: busznyi ember álldogál a prérin, se ki, se be, pisilni sem tudnak, szóval nagyon gáz, nem embernek való.

Át a határon, kezdődnek az olajkutak, sok a teve. Síkság, rossz utak és hotelkeresés - de ma is sikerült. Atyrau teljesen a semmiből épült, az új negyed valami amerikai tartományra hasonlít, minden van.

Csupán nyolc ellenőrző pont és magyarázkodás színesítette utunkat, hamar ideértünk. Délután öt óra van, megnéztük az itteni Kremlt és a helyi nevezetességeket. Korrekt látvány egy ekkora városban összedőlő faházakat látni a belvárosban, amelyekben még laknak.

Helyi fiataloktól kértünk segítséget, hogy mutassanak egy jó hotelt, ahol van internet. Most itt vagyunk a Volga partján egy szállodában, tök jó, szimpatikus mindenki. Nemsokára megyünk enni valamit, kivételesen este 11 előtt.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

Az út továbbra is a síkságon át vezetett, kiszáradt sós tavak, állattartás és dögunalom. Ilyet viszont nemigen láttunk még sehol - még Salt Lake City sem ilyen.

Holnap ugyanez vár ránk - átmegyünk Kazahsztánba. Egyre jobban beszélek oroszul, a kontroll-kontroll embereket már kiröhögöm - egy büdös vasat senkinek. Megkérdezem tőlük egy pár nyelven, hogy beszélik-e, mire ők nem igazán tudnak válaszolni.

Editnek konkrétan megtiltottam, hogy kinyissa a száját oroszul - ez így sokkal gördülékenyebb. Szegény azt mondja, hogy akkor tulajdonképpen minek tanult három hónapig... Azért az éttermekben vagy tájékozódásnál az orosz szó nélkülözhetetlen.

A matrac a földön azért volt, mert csak az egyik szobában volt klíma - úgyhogy költöztünk. Az a fura oldtimer pedig egy esküvői autó volt - szombaton ebben a templomban esküszik mindenki, aki számit Asztrahánban.

A sznobság és giccsparádé mértéktelen, határokat nem ismer.

Két napja csak szántóföldet látunk, faljuk a kilométereket, daráljuk a távot. Oroszországban - eddig - mindenki nagyon barátságos. Éjfélkor még pezsgett az élet Taganrogban. Egykor kerültünk ágyba, addig remek vacsorát ettünk (heringsaláta, palacsintába tekert lazac kapros tejszínmártással, az elmaradhatatlan szoljanka és egy üveg finom merlot).

Meg kellett várni azt az idióta emigrációs jelentést, amit a hotel intézett. A tegnapi mélypont után nagyon jól esett a reggeli várakozás, volt idő egy kis tengerparti sétára és a képek letöltésére.

11 után indultunk. Kétszer megálltunk megnézni, milyen az út menti élet. Az első alkalommal egy étteremben, de onnan gyorsan kijöttünk a félig megivott Nescafé illetve a ház mögötti illemhely láttán (Lacinak azóta is hasmenése van), másodszor pedig egy icipici közértben, ahol mindent lehetett kapni, még Laci kedvencét, pilményit is, de sajnos csak fagyasztva. Fénykép készült a nagyon kedves, beszélgetős, aranyfogú közértes nénivel. Aztán újabb kontroll, kontroll, kontroll.

Délután hatkor már 31 fok volt, negyed kilenckor pedig megérkeztünk Elisztába. Ez már Kalmükia, tehát mindenki buddhista és mandulaszemű. Egy órán keresztül kerestük a hotelt, közben bejártuk a várost, láttuk a buddhista nevezetességeket kívülről, sokszori útbaigazítás után eljutottunk a sakk városába. 1998-ban itt rendezték a sakkolimpiát, amelyre teljesen új városrészt építettek, ami ma egy szellemváros - a sakk-matt hitelt el is vetettük.

Visszatértünk a centrumba, ahol Öcsi barátunk - a város egyik menő helyének az egyik biztonsági őre, aki önkéntesen eljött velünk hotelt mutatni - mutatott egy éttermet. Az étel ma is ócseny fkuszná volt - kivétel a száraz borokat, amelyek legalább ütötték a tokaji aszút.
Holnap Asztrahán.

Már nagyon nem megy az agyunk, de durván elmeséljük, mik voltak ma. Úgy kezdődött, hogy reggeli nuku, mert haladni akartunk. Odessza után megálltunk pénzt váltani, és egyből ettünk egy kis friss buktát (káposztást és túróst), még forró volt a tea mellé.

Innen tíz kilométerre útépítés kezdődött, rendőrök figyeltek, és azonnal kértek száz dollárt, amit húszra lealkudtunk. Mutogatott valami radarkardot, amin csak röhögtünk, és megkérdeztük, hány gyereke van, és mennyivel támogassuk a családot. Tovább a kátyúk között, és még vagy huszonöt vám- vagy police control...

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

Lementünk a tengerpartra valami csücsökbe, a ruszki határ előtt - hát... Egyszerűen ijesztő volt. Az emberek, mintha 1962-ben lennénk. Igénytelenség mindenhol. Olyan volt, mint Tihany, csak minden, ami szép, hiányzik. A vizet nem is látni a fa- vagy betonkerítésektől, csak akkor, ha bemész valami undorító, lebuj helyre, mert csak így jutni a partra.

Az ukrán határon gyorsan átjutottunk, bár még kiutazáskor is lejmolni akartak - de kemények voltunk utoljára!

A ruszkik barátságosak, mindenben segítenek, mindenki aranyos. Végre eljutottunk Taganrogba, ahol minden hotel tele volt, de leállítottam két fiatal srácot, akik elvittek egy nagyon klassz kis szállásra.

Evés, ivás, alvás. Holnap nem indulhatunk reggel, mert csak 10-11-re érkezik meg a regisztráció - fél nap elveszett.

Suceava - a házak teraszai buszüvegekkel beépítve, mintha buszok álltak volna egymáson, a felszállókra várva. Botostani után láttunk egy temetési menetet, az autó visszapillantó tükrére egy konyharuha nagyságú zsebkendőt erősítettek.

Megállt az idő; hatalmas mezőgazdasági területek mindenfelé, de kézi erővel kapálnak, permeteznek, egy tízhektáros területet mondjuk úgy ketten.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

Transznisztria: átkelés a sarló és kalapács alatt, úttalan utakon beértünk az országba, de valahol a helyiek határellenőrző pontjához keveredtünk, ahol húsz euróért az kolléga átkísért minket a nemzetközi átkelő helyre. De könyörgöm, mi már bent voltunk az országban!

Ott aztán regisztráltunk, harminc perc múlva jutottunk el a határőrhöz, aki közölte, hogy autóregisztráció is szükséges, az első emeleti irodában. Majd 35 euróért tranzitban átmehettünk volna ötven kilométert a gyönyörű országon. Erre mi úgy döntöttünk, szarunk a korrupcióra, és visszafordultunk száz kilométer kerülővel az ukrán határra. Volt időnk szindni az utolsó, még létező európai kommunista rendszert.

18.35 kor fordultunk Odessza felé, ami még 180 km - ma még csak a kocsiban kentük a hazait, meg ittunk egy kávét egy benzinkúton. De nem sírunk! "A machetát nem is láttuk" - mondták (ez még egy extra páleszbe került), és figyelmeztettek, hogy vigyázzunk a banditákkal.

A határ után nagy balesetet láttunk, kiégett kamionnal, majd két kilométer múlva egy ellenőrző pontnál megkérdezték, hányan vagyunk, kaptunk egy cetlit,  amit onnan kb. három kilométerre leadtunk.

22.15 Odessza - körök a belvárosban, keressük a hotelt.
22.45 - nem a kijelölt hotelban, de már van szobánk.
23.00 - hotel étterme, Elvis Presleyvel vacsorázunk - végre eszünk.

Végig esett. Otthon csúnya volt látni a belvízi területeket, de itt, Romániában sem különb a helyzet. Vettünk ma még egy italdiszkontban 60 db feles páleszeket - osztogatni -, nekünk meg marad a literes üvegekben a jó kis házi.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

A határt simán átléptük, láttunk sok kabriót, egylóerőseket, néha kétökröseket. Átmentünk Apa falun is.

Szép hegyek, gyönyörű erdők, szegény falvak és sok sár. Szuper kis hotelünk van: hotel Victoria, Borsa (tulaj nagyon jó fej, és olcsó - minőség király). Ez itt egy síparadicsom - és nagyon barátságos mindenki.

Holnap megyünk tovább: Moldávia, Transznisztria, Ukrajna. Alvás Odesszában, táv kb. 660 km.

A Mekler házaspár kamaszlányai korántsem elviselhetetlenek, a családi cég vezetése nem hagy olyan rengeteg szabadidőt, a kapuzárási pániknak egyelőre nincsenek más jelei, valószínűleg tehát a kalandvágy a legjobb tipp a fentiek közül. Az autózás és az utazás sem áll távol sem Lászlótól, sem Edittől, együtt vagy külön, barátokkal különféle hazai és nemzetközi veteránautós versenyeken, ralikon is rendszeresen részt vesznek, ötödik éve rendeznek saját classic-futamokat, újabban pedig egynapos autós kalandtúrákat is.

Majdnem a Samarát készítették fel a túrára. Végül megúszta

Olaszautó-rajongótól furcsa, praktikus szempontból viszont evidens választás volt a Toyota Land Cruiser, amelyet a két évvel ezelőtti Kaukázus-ralira vásároltak (és hamar össze is szoktak: megnyerték a futamot). Az elsősorban jótékony célú Mongol-ralira viszont nem nevezhettek volna vele; oda 1,2 literesnél kisebb, tízévesnél fiatalabb autókkal lehet jelentkezni. Foglaltak is két helyet még 2008-ban, a barátok azonban visszaléptek, így végül ők sem indultak el. Majd idén - fogadkoztak, a cégnél volt is egy 1,2-es Fiat Stilo, neveztek hát azzal. Klímás, szervós autó, ez nem kihívás - döbbent rá Laci még idejekorán, és másik autó után nézett.

Büszke lesz rá, majd ha visszajövünk Mongóliából - sokkolta a drapp Samara első, idős tulajdonosát Laci - igen, egy Lada lett a B terv. Bár a kisebb, 1,3-as motor van benne, az is nagyobb, mint lehetne, külön engedélyt kellett rá kérni, külön pénzt fizetni, de hát az elhatározás komoly dolog, a pénz meg úgyis jótékony célra megy.

A Land Cruiserrel egyszer már megnyerték a Kaukázus-ralit. A több mint 300 ezres futásteljesítményhez a tervek szerint még 26 ezer jön

Ez sem kihívás - jutott a friss Samara-tulaj újabb felismerésre. Ázsia elhagyatott részein viszonylag ritkák az egymás közelében futó párhuzamos utak, tehát pár nap múlva összeverődik a mezőny, ők meg nem azért neveztek, hogy konvojban autózzanak. - Korábban megyünk. Egy hónappal - döntött Laci, felesége, Edit meg beletörődött. Felelős szülőkként azért meg kell adni az esélyt a hazatérésükre, így a Samara megúszta az átalakítást, a Kaukázus-ralira tisztességesen felkészített, az utóbbi időben tréler húzására befogott Land Cruiser pedig újabb elengedhetetlen felszereléseket kapott. Az alapvetően elpusztíthatatlan technika így, haspáncéllal, csörlővel, terepgumikkal, a magasra vezetett légbeömlővel, a tetőre épített, kihajtogatható sátorral és az ajándékokkal, ember és gép nomád létéhez szükséges kellékekkel megpakolva alighanem a legjobb konfiguráció, ha valaki közúton, két hónap alatt akarja megtenni az Ulánbátorig és vissza vezető, mintegy 26 ezer kilométeres utat.

Az útvonalat egy térképész barát, Schmidt Péter jelölte ki - a tervek szerint 21 országot érintenek 66 nap alatt -, és segített a szükséges vízumok és egyéb papírok beszerzésében, ami európai viszonyokhoz képest szinte emberfeletti feladat. Mongóliába például nem lehet magánautóval behajtani, de sikerült egy korábbi szívesség miatt hálás ismerőst találni, aki szóbeli ígéretet tett, beléphetnek a mintegy tizenhét Magyarország méretű köztársaságba.

Lacitól és Edittől terveink szerint minden nap kapunk majd életjelet, rövid beszámolót és néhány képet a Soviet Asian Quest elnevezésű túráról.

Bekössé! - kezdődött a csajos hétvége. Ketten vezetünk felváltva, a harmadik szórakoztat hátulról, nincs jogsija, de jobb is ez így. Pénteken délután indulunk Siófokra a gyönyörű, 1986-os Volvóval (240 DL, okos, szép, mindent tud), amiben a kilométer-számláló helyett beépített mérföldszámláló nem működik ugyan - pedig direkt nekünk készítettek mérföldes itinert -, a kesztyűtartóban kihajtható tükör figyel gyárilag. Szerelem első látásra, na.

A Volvónk és a többi huszonéves résztvevő

(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Volvót könnyű vezetni. Ezt biztosan mindenki tudja, most már én is. Semmi lefulladás, azonnal és finom brummogással jelzi, ha nem teszik neki a sebesség, ami persze elvárható, mert a fordulatszámmérőt nem tartották fontosnak elhelyezni a műszerfalon. Az egyetlen nehézséget az okozta, hogy meg kellett szoknom, az ötödik fokozat a sebességváltó tetején hanyagul elhelyezett gomb és a kuplung szimultán megnyomásával történik négyesben, valamint az, hogy ne a mérföldet nézzem kilométernek. De ment ez is.

Siófokon a kempingben a szervezőkön kívül csak néhány csapat sorakozott fel péntek estére, de így legalább akadt alkohol éppen elég, a készületleneket - a három nő - is ellátták kedvesen. Reggel, a kötelező Balaton-parti kolbász elfogyasztása után bekéredzkedtünk egy szimpatikus fiestás pár mögé, a mérföldszámláló halálára hivatkozva. Akadtak ugyan alternatív ötletek - nézzük a villanyoszlopokat, azok pont ötven méterre állnak egymástól, vagy érzésre meg lehet oldani -, de miután este négyszer tévedtünk el a boltot keresve, maradtunk a biztosabbnak tűnő követés mellett.

Okozott némi fejtörést a feladat

(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Huszonöt huszonéves youngtimerrel indult a hétvégi verseny, mindegyik autó csont nélkül vette a feladatokat, a résztvevők pedig egymást segítették a megállókban váró feladatoknál. Utóbbiakból műszaki jellegű megnyugtatóan kevés, szám szerint egy volt, izzócsere a parkolóban álló Alfa Romeón. Némi leséssel ezt is abszolváltuk. Idén a Somogyi-dombság lankái képesztettek el, visongva örültünk majdnem minden fűszálnak, a napsütésnek és persze a Volvónak.

Mivel gasztroblogger is ült a kocsiban - na jó, övé volt a jármű -, az utolsó feladat (hány pillére van a Völgyhídnak?) előtt csikorgó gumikkal kanyarodtunk be egy méhészetbe, ahol a nőgyűlölő, de viszonylag szolgálatkész méhészt spontán meginterjúvoltuk és vettünk mézet, sokat. Mire végeztünk, számtalan nem fogadott hívás várt a szervezőktől, akik teljesen jogosan megrémültek, hogy éppen a három nő tűnt el útközben, a fiestások tanácstalanul vonogatták a vállukat, az utolsó előtti feladatnál még megvoltunk. Alig pirulva vázoltuk a helyzetet, és némileg zavarban értesítettük a szervezőket, hogy a verseny második napján már hekket tervezünk fogyasztani egy bódéban, a tesztvezetés lehetőségét átadjuk bárkinek.

Csajok és régi vasak - minden férfi álma

(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az esti retropartin természetesen még részt vettünk - az alfás kérdőívnél oda nem illő megjegyzésekkel hátráltattuk a csapattársakat -, másnap pedig elegánsan integettünk az újabb feladatokra induló autósoknak, most már ismerősként üdvözölve nagy részüket.

A túra tulajdonképpen egy versennyel egybekötött találkozó volt; a szervezők szerelemből állítják össze az útvonalat és a feladatokat, egyre profibban és elképesztően kedvesen. A veterántalálkozók tarifáihoz képest jelképes összegért vidultuk végig a versenyt, amelyen bárki indulhat, természetesen egy youngtimerrel. A vegyes társaságot az autóimádat köti össze, ami a verseny végére hajlamos átragadni a tökéletesen amatőr, dugókon edzett autósra is. Jövőre is mennénk, kéne olcsón saját youngtimer.

Piros és olasz, de mégsem Ferrari. A Siata (Societa Italiana Auto Trasformazioni Accessori) 1926 és 1970 között Fiatokat tuningolt és egyedi karosszériákat gyártott, amikkel részt is vettek a legendás Mille Miglia versenyeken is. A 208S-ből 1953/1954-ben összesen körülbelül ötven darab készült, ami önmagában is érdekessé teszi.

Az autót a Fiat 2,3-as V8-asának 137 lóerősre felhúzott változata mozgatja. Ez önmagában már nem tűnik szédítőnek, de elég ránézni az autóra - tiszta, klasszikus vezetési élményt ígér a kis kétajtós. Pompás állpoatban van, 1991-től nyolc évig tartott a felújítása és megkapta az FIA minősítést is, amivel (bár eddig a konkrét példánnyal nem versenyeztek) nekivághat a klasszikusoknak kiírt ezer mérföldes versenynek is.

A licit június elején zárul, akkor válthat gazdát a történelmi darab. Első tulajdonosa az a Steve McQueen volt, akinek a legendájához az is hozzátartozik, hogy nem csak imádta a sportkocsikat, hanem vezetni is tudta őket.

Erről tanúskodik a Bullit című film részlete, amiben McQueen maga vezeti a Ford Mustangot és győzli le végül a Dodge Charger-es rosszfiúkat.

Csupán a fényszórók feletti indexek és helyzetjelzők lettek nagyobbak, valamint jobban beleolvadnak a karosszériába. Nagyobbak lettek a külső visszapillantók és immár belülről is állíthatóak, az új műszerfalegységen digitális napi- és összkilométerszámláló jelent meg, emellett digitális órát, külső hőmérséklet kijelzőt és feszültségmérőt is integráltak bele.

Erősebbre cserélték a kuplungtárcsát, átdolgozták a fékerő-rásegítést, illetve végrehajtottak néhány módosítást a vízpumpán és az üzemanyagellátó rendszeren, így próbálva javítani az autó megbízhatóságán. Hátul új lengéscsillapítók jelentek meg, így ezentúl kényelmesebb lesz a Niva.

Előző Lamborghinije, a Murciélago LP640-es is matt fekete volt és azt is felszerelték a sílécei szállításához praktikus tetőboksszal, de a legutóbbi szériába tartozó LP670-4 SuperVeloce ezeken túl rikító narancssárga díszítéseket kapott és a tulaj monogramját is ezzel a színnel írták a kocsira.

Az átalakítások, ha nem is lettek a legízlésesebbek, de annyit nem rontottak a Lamborghinin, hogy Olsson választott otthonában - a gazdagságáról híres monacoi Monte Carloban - valamelyik kaszinó előtt ne lehetne otthagyni.

A különféle USB-k közül a legötletesebb az az ötcentiméteres Ford Focus-modellautó volt, amelynek a hátsó ütközőjéből - a padlólemezen lévő gomb megnyomása után - bukkant elő az adathordozó. A Chevrolet egy gumikarkötőbe rejtette a pendrive-ját, a Lexus papírprospektusába fűzte bele, míg a Cadillac hoszteszei egy elegáns bőrtokban adták át a húzott fémlapszerű házból kibukkanó csatlakozót. A Ferrarié volt viszont az egyik legunalmasabb sajtóanyag, egyszerű fekete nyakbaakasztón lógott a valódi fémházas USB.

Sok márka DVD-n adta át az információkat kiállított újdonságairól, ezeknél a borítással ötleteltek. A német prémiummárkák közül az Audi és a Mercedes-Benz pontosan ugyanazt a formátumot, stílust és színvilágot nyújtotta, mint a szeptemberi Frankfurti Autószalonon. Az ingolstadtiak két centiméter vastag, a diszkkel azonos méretű fekete tokban osztogatták az információt, míg a mercedesesek nem meglepő módon konzervatívabbak voltak: igényes, A4-es méretű prospektusba fűzték a lemezt.

Ennél is egyedibb volt a GAZAL-1 terepjáró keménypapírra nyomott prospektusa, amelynek minden oldalán a gyártó szaúdi királyság kardokból, pálmafából és koránból álló címere is látható, a második-harmadik oldalra pedig az ország aranyozott térképét és az uralkodó család mosolygó vezetőinek a képét festették. A legszebb kiadványt azonban a Hispano Suiza készítette, de azt csak külön kérésre kaptuk meg: egy szövetborításos könyvet, amelyben többnyire fekete-fehér fotók dokumentálták a márka múltját és az új szupersportkocsijuk megépítését.

Más százmilliós unikumoknál ennél egyszerűbben megoldották a sajtó tájékoztatását. A Gumpert Apollo munkatársától egy műanyag névjegykártyát kaptunk, amelyen a manufaktúra honlapjára hívták fel a figyelmünket. A Bugatti standján pedig egy dombornyomott, márkalogós névjegykártyát kaptunk, amelyen egy felhasználónév és egy jelszó volt. Ezekkel lehet állítólag exkluzív információkhoz jutni a honlapjukon.

Az Abu Dhabiban épülő élménypark a legnagyobb ilyen fedett létesítmény lesz a világon, átadására még idén sor kerül. Több mint húsz látványosságot zsúfolnak a tető alá, a katapulttól a profi szimulátorokon át Olaszország leghíresebb épületeinek kicsinyített makettjeiig.

Majdnem fullextrás volt a korábban már nálunk is tesztelt 5-ös GT, volt benne többek között DVD-lejátszó két hátsó képernyővel, panoráma üvegtető, head-up display, Adaptive Drive, aktív-hátsókerék kormányzás, adaptív fényszóró, holttér-figyelő, milliónyi beállítási lehetőséggel rendelkező komfortülés, és még éjjellátó berendezés is. Utóbbi a gyalogosokat is kiszúrja a sötétben, de csak akkor igazán hasznos, ha az utasok figyelik a képét az iDrive képernyőjén, mert a vezetőnek nagyon elvonja a figyelmét. Szinte felesleges is a haditechnikából átvett infrakamera, a fényszórót automatikusan kapcsolgató és kanyarba is bevilágító adaptív bi-xenon fényszóró olyan jól teszi a dolgát.

Egy dolgot viszont nagyon hiányoltunk, a dugóban is használható távolságtartó tempomatot, pedig autópályán, és a reggeli genfi dugókban is jó hasznát vettük volna. Remek volt viszont a navigációs rendszer, amely a tájékoztató jeleket a szélvédőre is kivetítette, az új iDrive kezelőpanellel gyerekjáték volt a beállítása. Nem jöttünk rá, lehet-e mozgatni a head-up display képét, mint például a Peugeot-kban, pedig jól jött volna, mert az alsó részét csak nyújtózkodva lehetett látni.

1300 kilométert sem volt fárasztó megtenni benne egyhuzamban 

A háromliteres dízelmotor 245 lóereje és 540 Nm-re pont autópályákra való, Németországban olykor még a 240 km/órás sebességtartományba is belekóstoltunk, ebből az autóban csak annyit lehetett észrevenni, hogy megnőtt a szélzaj a keret nélküli ablakok felől, és hogy más szögben álltak a mutatók. Svájcban csak 120, Ausztriában csak 130 a megengedett sebesség, ekkor a nyolcfokozatú automatikus váltó még 2000 alatt tartja a fordulatszámot, így az átlagfogyasztásunk végül a kilenc litert sem érte el. Pedig az autó üresen is két tonna, és mi négyen ültünk benne, csurig megpakolva csomagokkal, kamerával, állvánnyal. Hazafelé Németországban könnyedén tartottuk a tempót egy 184 lóerős Mini Cooper S-sel a belső sávban, pedig abban csak a vezető ült, igaz, egy később érkező John Cooper Works és egy félelmetesen üvöltő Artega GT már túl nagy falatnak bizonyult.

Kanyargós úton ugyan érződött a nagy tömeg, de ekkor az aktív kormányzás segített, autópályán viszont hasznos volt, hogy a szél nem tudja mozgatni az autót, a háromméteres tengelytáv pedig az egyenesfutásra volt jó hatással. Jól lehetett érezni a különbséget az Adaptive Drive három állása között; mi nagyrészt Comfort módban használtuk, hogy lágyabb legyen a rugózás, ekkor a gázreakciók is érezhetően lustábbá váltak. A holttér-figyelő is hasznosnak bizonyult, hátránya, hogy leszoktatja a vezetőt a tükörbe nézésről, mert az irányjelző kirakásakor megrezegteti a kormányt, ha van egy másik autó azon az oldalon. Aki hozzászokik, és aztán más autóba ül át, könnyen pórul járhat.

A motor és a váltó amúgy kivételesen harmonikus párost alkotott: olyan gyorsan és észrevehetetlenül kapcsolgatott a nyolcfokozatú ZF automata, mintha duplakuplungos lenne, a háromliteres blokk csak nagyon kipörgetve emelte fel a hangját. De ezt sem bántuk, mert a morgásban inkább a soros hathengeres hang, nem a dízelkerregés dominált.

Kívülről továbbra sem békéltem meg az 5-ös GT formájával, nem értem, miért kellett egy ferdehátú 7-est készíteni, aztán meg elnevezni 5-ösnek. Annyi biztos, hogy döbbenetet, ámuldozást, csodálattal vegyített értetlenkedést váltott ki, bármerre is jártunk, még Svájcban is odajött hozzánk a benzinkutas, hogy az autóról érdeklődjön. Szó mi szó, közel háromezer kilométeres utunk során egy kezemen össze tudtam számolni, hány másik 5-ös GT-vel futottunk össze, aki pedig még nem találkozott ekkora, csapott hátú BMW-t életében, attól teljesen érthető, hogy nem tudja felfogni a látványt.

Nagyra értékeltük, hogy akkora a lábtér a hátsó sorban, mint egy 7-esben, és tovább fokozta az ott ülők kényelmét, hogy a két hátsó, különálló ülést is annyiféleképp lehetett motorosan állítani, mint az elsőket.

Parkolni nem egyszerű a GT-vel, hiszen öt méternél is hosszabb, és közel két méter széles, nem véletlenül van benne parkolókamera ívjelzéssel, tolatóradar és grafikus jelzés is. Az is kiderült az úton, mi a legnagyobb hibája: a kis csomagtartó. Egy ilyen batártól egyszerűen kevés a 440 liter, még akkor is, ha a kétféleképpen nyitható csomagtérajtóval könnyű a pakolás. Ennek elektromos mozgatása egyszer megmakacsolta magát, arra pedig mindig vigyázni kellett, hogy parkolóházakban ne csapjuk oda a plafonhoz. Ami érthetetlen, hogy ha a kulcs benne van az utastérben, akkor a csomagtartót nem lehet lecsukni, zárás után mindig felpattant a fedél.

Talán a leginkább várt modell a Touareg új generációja volt, amelyet ismét együtt fejlesztettek a Porsche Cayenne-nel. Nagy különbség azonban, hogy a Porschét csak egyetlen dízelmotorral lehet majd kapni, míg a Volkswagent csak egyetlen benzinessel, ráadásul az is hibrid. Ebben az Audi kompresszoros V6-os benzinmotorját segíti egy elektromotor, az átlagfogyasztás állítólag 8,2 liter, viszont a vételára húzós: Németországban 73 500 euró az alapára, ami csaknem másfélszer annyi, mint amit az alap dízelért kérnek.

Nem vesz el sokat az 580 literes csomagtartóból a hibrid akkumulátora

Pedig az sem lassú a maga 240 lóerejével, és még kevesebbet is fogyaszt szűk egy literrel a hibridnél. Az egész motorpalettát tekintve egyébként az átlagfogyasztás 25 százalékkal mérséklődött, részben azért, mert a V10-es dízel és a V12-es benzines eltűnt a kínálatból, részben pedig azért, mert az üres tömeg több mint két mázsával csökkent. Szerencsére a terepjáró-képességek nem romlottak, továbbra is lehet két zárható, mechanikus differenciálművet, emelhető légrugózást és felezőt is kapni a Touareghez. Az Audihoz és a BMW-hez hasonlóan a Volkswagen is bevezette a nyolcfokozatú automatikus váltót, és számtalan, vezetőt segítő asszisztens rendszer is elérhetővé vált a terepjáróhoz. Beülve sem okozott csalódást, a kidolgozás és a felhasznált anyagok minősége csak egy hajszállal rosszabb annál, mint amit egy Audi Q7 tud nyújtani. Bár rendkívül széles a középkonzol, azért hely is van benne bőven, a hátsó sorban például majdnem négy centit nőtt a lábtér, ami érezhető is.

Sportkormány, fabetét, nyolcfokozatú automata a Touaregben

Szűkösségre az új Sharan utasai sem panaszkodhatnak majd, persze csak akkor, ha nem a harmadik üléssorban ülnek, mert az ebben a nagy buszlimuzinban sem teljes értékű. A három újdonság közül szerintem a Sharan mutatott a legjobban a fehér standon, pedig sok formatervezői bravúr nem fedezhető fel rajta, és a karosszéria oldala is nagyrészt sík. Bemutatóján hangsúlyozták, hogy csak a napellenző maradt meg benne a régiből, ami szerencsés, mert a Ford Galaxyval fejlesztett, 1995-ben bemutatott előd már igencsak elavultnak számított.

Vadonatúj modell a Sharan, később Seat és Skoda változata is elképzelhető

Megjelentek a VW-csoport újabb fejlesztései az extralistán, az adaptív fényszóró, az állítható keménységű lengéscsillapítás, a DSG-váltó, és a TSI-motorok mind-mind elérhetők. Belül a szokásos formákkal és jó anyagminőséggel találkoztam, bár túl sok mindenre nem emlékszem, mert a német tévés kollégák hamar kitessékeltek belőle.

Nem a szépségéért fogják szeretni az Amarokot. Jövőre jön a szimpla kabinos is

Valószínűleg azoknak szánják a szintén vadonatúj Amarokot, akik már unják a japán pickupokat, indiai Mahindrát nem akarnak, és fontos nekik a takarékosság. A böszme nagy haszonjármű ugyanis csak 7,5 liter gázolajat igényel a gyengébb kétliteres TDI-vel, a de a 163 lóerős biturbó változat is beéri egy decivel többel. Még senki sem kínált kétturbós dízelt ebben a kategóriában, és az igényes, Torsen-differenciálműves állandó összkerék-meghajtás is csak az Amarokban található meg. Állítólag kategóriaelső a 2,52 m²-es rakodófelület is, és arra is nagyon büszkék a németek, hogy ez az egyetlen középkategóriás pickup, amelynek platójára keresztben is felfér az euro-raklap.

Többször írtunk már a legkisebb Lexusról, amellyel a Toyota elitmárkája belép a prémium-kompaktok közé, ezek közül a legfontosabb, hogy mindjárt egy full-hibriddel. A márka prezentációján Andy Pfeiffenberger, a Lexus európai alelnöke nem is felejtette el hangsúlyozni, hogy ez "az első és az egyetlen" ilyen jármű a szegmensben. Valóban, az ellenfelek (BMW 1, Audi A3) egyelőre nem hogy nem kínálnak ilyet, úgy tűnik, hogy évekre vannak ettől.

A CT 200h valójában a Prius hajtásláncát kapja meg, csak ebben nem a kevesebbet fogyasztó Atkinson-ciklusú erőforrás van, hanem egy sima 1,8-as VVTi, amelynek a teljesítményét a standon kapott hivatalos sajtóanyag is elhallgatja. Pfeiffenberger erről annyit mondott, hogy egy kétliteres benzines vagy dízel erejét tudja az autó, ami ugye szinte nulla információ, ha azt nézzük, hogy például az 1-es BMW-kben lévő kétezres gázolajosok (116d, 118d, 120d, 123d) teljesítménye 115 lóerőtől 204-ig terjed.

A teljesítmény és fogyasztás adatokat leszámítva sok minden más publikus: a 4320 mm-es hossz és a 1765 mm-es szélesség élőben határozottan nagyobbnak mutatja a kocsit például az 1-es BMW-knél, holott ha a számokat megnézzük, kisebb a valós különbség annál, mint amennyit ránézésre érzünk. Mivel nem lehetett beülni a kiállított hófehér autóba, a helykihasználásról nem tudunk információval szolgálni.

Érdekes különbség a Priusszal összehasonlítva, hogy az EV, ECO és Power üzemmódok mellett van Sport fokozat is. Teljesítményadatok híján ezzel kapcsolatban csak annyit tudunk közölni, hogy a kivetítős műszerfal energia-szintmérője Sport fokozatba kapcsoláskor fordulatszámmérővé változik. A cég ígérete szerint ekkor gyorsabban reagál a kocsi a gázadásra, és közvetlenebb visszajelzést ad a kormány.

"Minden idők legjobb japán autója" - ezt már az LFA-ra mondta Andy Pfeiffenberger. Ha a forgó színpadon kiállított autó fejlesztésével kapcsolatban csak a legfontosabb dátumokat megnézzük, már az is indokolja, hogy az 560 lóerős autó olyat tudjon, amit nem sokan. Az első prototípust már 2004-ben tesztelték a Nürburgringen, amelyet tanulmányautó formájában egy évvel később Detroitban mutattak be a közönségnek. 2008-ban és 2009-ben visszavitték a kocsit a Nordschleiféra, de már a 24 órás versenyen, éles körülmények között tesztelték a sportkocsit. Tavaly nem túl biztató eredménnyel.

Az 1485 kilogrammos autó súlyelosztása 48-52 százalékban oszlik meg a tengelyek között, ami az LFA-t építő "elit mérnökök" szerint jobb, mint az 50-50 százalékos. A kocsi egyébként ránézésre bizonyos szempontból pont olyan, mint CT 200h: a maga kategóriájában semmi különös, viszont tele van apró, szép formai megoldásokkal.

A Genfi Autószalon óriási kiállítótermeinek több százezer négyzetméternyi padlózatát zömében összefüggő szőnyeg borítja, de még az épület fedett bejáratához is busz szállította az újságírókat a parkolóból, emiatt ha akartunk volna, sem sikerül koszos cipővel beszállni bármelyik autóba. A fenti kis jelenet mégsem volt egyedi, más tanulmányautónál is - ha egyáltalán be lehetett ülni ezekbe - tapasztaltam hasonlót. "Ez nem egy valódi autó" - kért óvatosságra például egy Hyundai alkalmazott, amikor a jövőautójuk műszerfalával babráltam.

Visszatérve a Mercedeshez, textilből az autóban is volt bőven: a műszerfal borítását egy rugalmas anyaggal oldották meg, ami valójában nem is borította a technikát, hanem egy rácsos szerkezetre feszítve lebegett felette. Néhány centire simán be lehetett nyomni a hálót, csakúgy, mint az üléseknél. Közel hajolva az ülő-, vagy a hátlaphoz kiderült, hogy itt is áttetsző textíliák lógnak a levegőben, csak az ülésperem szélein vannak rögzítve, mint egy függőhíd a szakadék két oldalán. Szintén lóg a levegőben a hátsó ülések közötti középkonzol, és az ajtóbelsőkön lévő nagyon szép tikfa borítás is.

A karosszéria érdekessége, hogy a magnéziumból és szénszálas anyagból készült négyajtós kupétanulmány hátsó ajtajai sínen csúsznak hátra, B-oszlop pedig nincs. Az ívek és élek nyilvánvalóan a jövő Mercedeseinek formavilágát vetítik előre. A kocsi méretei állítólag közel állnak a leendő szériaváltozatéhoz: 4738 milliméter hosszú, 1938 milliméter széles és 1445 milliméter magas, miközben a tengelytávja 2,92 méter. A kupétanulmány valószínűsíthetően a leendő új CLS fél kategóriával kisebb testvérmodellje lesz.

Műszaki megoldásairól annyit lehet tudni, hogy konnektoros hibridként egy 109 lóerős villanymotor egészíti ki a 300 lóerős V6-os benzinmotort. Tisztán elektromos üzemmódban 30 kilométert képes megtenni az autó, átlagfogyasztása 2,9 liter. Emellett üzemanyagcellás hajtáslánc is létezik az F800 Style-hoz, amellyel 600 kilométeres hatótávolságot képes leküzdeni a jármű.

Azt, hogy a benzinkorszak a finisébe fordult, mi sem jelzi jobban, hogy egy ügyes kezű Babetta-tulajdonos is fityiszt mutatott a szív-sűrít-kipufog szentháromságnak, és benzinről elektromos áramra váltott. Az "óceánkék metál" színű járgányra egy használt járműveket kínáló oldalon találtunk, és természetesen nem bírtuk ki, hogy ne hívjuk fel a gazdáját, aki elmondása szerint nehéz szívvel, de anyagi okok miatt kénytelen megválni a jövőbe mutató járgányától, amit fizetségként kapott egy munkájáért. Mivel ő a harmadik tulajdonos az átépítés óta, így a környezetbarát fejlesztés részleteibe nem tudott minket beavatni, annyit azonban kinyomozott, hogy az elektromos Babetta hajtásláncát, tehát az elektromos motort, a "gázkart", a vezérlőt, átalakítót és az akkumulátorokat egy budapesti nagykereskedésből rendelték, az átalakítást pedig házilag oldották meg.

A gazdi két szeme fénye: Nina és az elektromos Babetta
(Még több kutyás babettás kép a galériában, kattintson a képre!)

A kétütemű motor helyére egy acéllemezekből összehegesztett dobozt szereltek, amely nem kevesebb mint hat darab 12 voltos zselés akkumulátort rejt. Innen kapja az energiát a hátsó kerék agyába épített elektromos motor, amely - használattól függően - mintegy ötven kilométerig bírja. Az akkumulátorok töltöttségi szintjét a műszerfalról követhetjük nyomon, amely egyben a fényszóró szerepét is betölti, ráadásul hagyományos izzó helyett LED-ek garmadája világítja utunkat. Bár a Babetta állapota korántsem volt makulátlan és akadt rajta még csinosítanivaló bőven, látszott, hogy gondosan megtervezték az átépítését, amit ha nem is túl igényesen, de roppant leleményesen végeztek el.

Sajnos inkább a fotós, mintsem a motor érdeme az elmosódott háttér

Ami a menetteljesítményeket illeti, gyorsulásban és végsebességben simán hozza egy benzines Babetta színvonalát az elektromos, ráadásul mindezt füst és zaj nélkül. Mivel robogóból elektromos kerékpárrá vált a masina, a bukósisak viselése nem kötelező a vezetéséhez, csupán erősen ajánlott. Bár jelenlegi tulajdonosa szerint városban ennél takarékosabban nem igazán lehet motorizáltan közlekedni, anyagi okok miatt mégis kénytelen megválni az óceánkék metál Babettától, amely jelenleg Kecskeméten várja konnektorokban bővelkedő új gazdáját.

Egyenesen a Ferrari 575 Superamericától csenték el a végtelenül egyszerűen lehajtható tető ötletét: az egy darabból álló fedő egyszerűen a csomagtartó tetejére fordítható, így nincs szükség nehéz, helyigényes, és drága hidraulikus mechanizmusra. Azért a Windben is elektronika végzi a nyitást és a csukást, a művelethez 12 másodpercre van szüksége, így nyugodtan lehet piros lámpánál is nyomogatni a nyitó gombot, nem úgy, mint egyes kupé-kabrióknál.

Az egyszerű mechanizmus másik nagy előnye, hogy a csomagtartó 270 literes befogadóképessége akkor sem csökken, ha nyitva van a tető. Igaz, pakolni már nem lesz túl egyszerű bele, mert a karosszériát merevítő csövek miatt meglehetősen szűk a rakodónyílása.

Kétféle benzinmotorral, a Twingo RS 133 lóerős 1,6-osával, és a Twingo GT 100 lóerős 1,2-es turbómotorjával lesz kapható a Wind, a jó vezethetőséget a Renault sportrészlege által hangolt futómű garantálja. A hazai forgalmazó szerint lehet, hogy a Wind Magyarországra csak szeptemberben érkezik meg.

A nyáron érkező négyajtós, keménytetős Mégane CC-nél már sokkal inkább a kényelem a fő, nem a sportosság, ennek ellenére ebben debütál a Renault első duplakuplungos váltója az 1,5-ös dízelmotorral párosítva. Szerintem sokkal jobban sikerült az ilyen autóknál mindig kritikus hátsó rész formaterve mint az elődnél; ugyan a far most is magas, a lámpák és a vonalvezetés mégis jóval elegánsabb. Mérnöki bravúr, hogy a karosszéria merevségét sikerült 80 százalékkal növelni, bár hozzá kell tenni, hogy a régi Mégane CC karosszériája nagyon hajlamos volt a csavarodásra nyitott tetővel, így erre a fejlesztésre tényleg szükség volt.

Maga a tető nagyrészt üvegből készül, két darabból áll, és az elektronika 21 másodperc alatt képes nyitni és csukni. Kisebb az esély arra, hogy valaki beverje a fejét a szélvédő felső peremébe, mert a régi Mégane CC-hez képest hat centiméterrel előrébb tolták. Igazi különlegesség a szegmensben az üvegből készült szélfogó a hátsó fejtámlák mögött, amely 90 km/óráig szavatolja a huzatmentes autózást nyitott tetővel. Ha a hátsó ülések fölé a kivehető szélfogót is beteszik, akkor a két első utas frizurája a gyár szerint gyakorlatilag bármekkora sebességnél tökéletes marad.

A 147-es utóda nekem - a korábban nyilvánosságra hozott fotók alapján - nem tűnt annyira megnyerőnek, csak egy nagyra nőtt Mitót láttam benne, de élőben azért sokkal árnyaltabb lett a kép. Egyes szögekből, főleg lentről kifejezetten tetszetős a forma, jó, hogy meghagyták a rejtett hátsó kilincset, a fényszórókban már LED-ek adják a nappali fényt, és a hátsó lámpában is diódák világítanak. Csak ötajtós készül majd a 4,35 méter hosszú Giuliettából, a háromajtós kialakítás a Mito privilégiuma marad a márkán belül.

Beülve sajnos még mindig megállapítható, hogy minőségérzet terén a német prémiummárkák előrébb tartanak, a kormányoszlopot takaró műbőr-hártya, egyes, a Bravóból átvett alkatrészek és a mélyebben elhelyezett műanyagok nem ütik meg egy Audi szintjét. Viszont a latinos formák láttán az embernek azonnal vezetni támad kedve, amit csak erősít a szép megmunkálású, jó oldaltartású ülések és a sportos műszeregység látványa. Hátul is jól el lehet férni, leszámítva azt, hogy a kissé alacsonyra tett ülőlapokon nem lehet túl kényelmes hosszabb túrákat eltölteni, ez volt a kielégítő fejtér ára. Kompakt mércével elegendő a csomagtartó 350 litere is, a csomagtérajtó az embléma megnyomására nyílik.

Szerencsére a dizájn mellett a technikát sem hanyagolták el, amit jól bizonyít, hogy vadonatúj padlólemezt készítettek a Giuliettának, szerencsére nem a régi Fiat Stilóból a Bravóba és a Lancia Deltába átvett kőkorszaki platformot fejlesztették tovább. Az új padlónak a 90 százaléka már nagy- és ultranagy szilárdságú acélból készül, az elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű futóművek alkatrészeit nagyrészt alumíniumból készítették el, ami már tényleg prémiumtermékre utal.

Soha nem volt még a márkának nagyobb literteljesítményű motorja, mint a QV 1,75 literes, 235 lóerős, turbós benzinese, de a 170 lóerős 1,4-es Multiair-turbó sem panaszkodhat erőhiányra, utóbbi ráadásul országúton állítólag 4,8 liter benzinnel is megelégszik. A kisebbik, 120 lóerős benzines turbó még nem kapta meg az elektrohidraulikus szelepvezérlést, aki fél az új technikától, annak ezt kell majd választania. Vagy a két dízel egyikét, a 105 lóerős 1,6-ost, vagy a 170 lóerős kétliterest. Csak a két leggyengébb motorhoz nem lehet majd rendelni az új duplakuplungos, automatizált sebességváltót, start-stop rendszer viszont minden erőforráshoz alapáron jár. Nem maradt ki a Mitóból ismert DNA-üzemmódkapcsoló (dinamikus, normál, és csúszós út állással), és az ívbelső kerekeket fékezgető, mechanikus önzáró differenciálművet szimuláló elektromos Q2-rendszer sem. Széria a VDA elektronikus menetstabilizáló is, azonban még ennek beavatkozása előtt, a kormány segítséget ad a vezetőnek a megcsúszó autó stabilizálásában: a helyes irányba könnyebb lesz tekerni a volánt, így a vezető önbizalma is növekedhet egy-két jól kontrollált farolás után. Nyáron érkeznek meg a magyar kereskedésekbe az új Giulietták, az árakról még nincs információm.

Természetesen a jelenlegi egyetlen hátsókerék-meghajtású Alfa, a 8C Competizione is látható volt a standon tető nélkül. A Spiderből mindössze 500 darabot gyártanak, így jóval ritkább, mint egy Ferrari. Tulajdonképpen egy átemblémázott Maseratinak tekinthető a 8C, ugyanaz a 4,7 literes, 450 lóerős V8-as motor, és a padlólemez is, azonban az Alfa kézi váltóval is választható. A hatfokozatú erőátvitel a transaxle elrendezésben a hátsó tengelyhez került a jobb súlyelosztás érdekében. Brembo-gyártmányú kerámia féktárcsái gondoskodnak a megfelelő fékhatásról, nincs nehéz dolguk, mivel a karosszériaelemek kevlárból készülnek.

Egyelőre tanulmányként, az érdeklődő kezektől két méter távolságban tartott 918 Spyder erejét és gyorsaságát egy V8-as benzinmotor, valamint az első és a hátsó tengelyhez épített egy-egy villanymotor adja. Előbbi 500 lóerős (ismerős például a Panamera Turbóból), míg a sportkocsit hibriddé alakító villanymotorok teljesítménye 218 lóerő. Ez még rendben is van, de ezen gyári adatok mellett van olyan is, amire összerándul a szemöldök, és hitetlenkedve csóválja a fejét az ember.

Nem meglepő a 3,2 másodperces százas gyorsulás, és a 320 km/óra fölötti végsebesség sem a Carrera GT utódának - és emiatt annál gyorsabbnak - szánt autó esetében. Az 1490 kilogrammos tömeg több mint általában a szupersportkocsik össztömege, de az elektromotorok és az ülések mögé épített lítium ion akkumulátorok súlya miatt ez nem is olyan rossz adat. Hihető, hogy a hibrid-Porsche kizárólag villanyautóként, azaz környezetszennyezés nélkül is képes 25 kilométert megtenni, de a megadott 3 liternyi átlagfogyasztás száz kilométeren (károsanyag-kibocsátás 70g/km) még a Toyota Priust is üti. Ez a hisszük, ha látjuk kategória.

Még annyit a hajtásláncról, hogy konnektorról is tölthető, de természetesen az autó maga is képes tölteni az akksikat. A vezető elektromos, hibrid és versenybeállítás közül választhat, utóbbi esetében a V8-as mellett az elektromotorok is a maximális teljesítményüket adják. A Porsche szerint a 918 Spyder így gyorsabb a Carrera GT-nél, állítólag 7 perc 30 másodperc alatt képes egy körre a Nordschleifén, ami még mindig rosszabb, mint a Nissan GT-R ideje.

Testközelből az autó valóban emlékeztet a nagyhírű elődre, habár kívülről zömökebb benyomást kelt. A belső terében azonban visszatér a magasan húzott, nyílegyenes középkonzol, amely egyértelműen beazonosítható teszi az utódot.

Mellette állították ki a sárga-fehér 911 GT3 versenyautó hibrid változatát, ebben az anyósülés helyére tették a Williams F1-es csapatától származó lendkerekes KERS-rendszert. Kicsit úgy nézett ki, mintha egy apró atomreaktor lenne a vezető mellett. A kinetikus energiavisszanyerő rendszer az első kerekekhez beépített, 160 lóerős elektromotort hajtja meg, összkerékhajtásúvá téve így a versenygépet. Elképzelhető, hogy már az idei nürburgringi 24 órás versenyen bevetik.

Rendszerint kétféle tanulmányautó látható a nagy nemzetközi autószalonokon. A szériagyártáshoz közel állók (például a Peugeot 508), és a valós autóipari igényektől teljesen elszabadult tervezői képzelet szülöttei. A nemrég újjászervezet 75 éves dizájncég Pandion modellje ez utóbbi kategória legextrémebb darabja a Genfi Autószalonon.

A jármű valójában egy ragadozó madár, a Pandionidae sportkocsiba álmodott megtestesítője. Orra a névadó madár kampós csőrére, míg ajtónyitó szerkezete a ragadozó égbe emelt hosszú szárnyaira hasonlít. Ez utóbbi az autó leglátványosabb eleme. Tulajdonképpen nem csak az oldalajtók fordulnak az égbe, hanem az első-hátsó sárvédőkkel együtt az autó egész, 3,6 méter hosszú oldala, ami élőben igen impozáns látványt nyújt.

Tényleg nem belemagyarázás, valóban könnyű az embernek a standon kapott sajtóanyagban szárnyait magasba feszítő sólyomfélét beleképzelni a formába. Annál zavarosabb - habár szintén rendkívül látványos -, hogy miként jön a madáralakhoz az enteriőr közepén végigfutó, elöl a műszerfalba fonódó gyökérszerű képződmény. A sajtóanyag egyik fotóján a világörökség részét képező angkori templomváros egy gyökérrel benőtt épületbejáratát látni, de a szöveg ezen kívül sok mindenbe belekap. Van itt algoritmus, élő szövet, Alfa-vonalak - ezt a formát valóban nem könnyű magyarázni.

Az egész szalon legbizarabb autóhátsóját is az az állítólag 200 mérnökből álló csapat alkotta meg, amely a Pandionért felelős. Mike Robinson főtervező szerint  a lendületes íveket viszi tovább a farr-rész, így nem fullad ki a formaterv a hátsó résznél, mivel ugyanolyan dinamikus marad, mint az autó egésze. Valójában annyira vonzza a tekintetet, hogy hosszan kémleltem, ez mi lehet, és miként csinálták ilyenre. Olyan, mintha egy nagy gyurmagombócba 10-20 centis fekete üveglapokat nyomkodtak volna sűrűn egymás mellé úgy, hogy azért bőven kiálljanak a kocsiból. A tervezők magyarázata itt már közelebb áll a valósághoz: kristályról, pengékről és üstökös-csóváról írnak.

Maradva a valóságnál, a Pandiont az Alfa Romeo számára készítette a Bertone. Az alap a 8C Competizione, amelynek 450 lóerős motorja állítólag 320 km/óráig tudja gyorsítani a sólyom-gyökér-kristály járművet.

1999-ben barátaival közösen alapította Giuseppe Fornasari Olaszországban a céget, korábban Corvette-ek importálásával és versenyre felkészítésével foglalkoztak. Giuseppe az autók szeretetét és technikai ismereteit apjától, Gigi Fornasaritől örökölte, aki az 50-es években gyári versenyző volt a Maseratinál és az Alfa Romeónál. A kis példányszámú luxusautók építése mellett tereprali autókat is készítenek és versenyeztetnek Olaszországban.

A buggy műszerfala luxusautós elemeket is tartalmaz

A Fornasari legújabb utcai modellje az agresszív, szögletes formákkal megáldott Racing Buggy, amely akár egy tudományos-fantasztikus filmben is szerepelhetne. Narancs fényezése nélkül is vonzaná a tekinteteket a kétajtós, négyüléses szabadidő-autó, technikája a versenysportból származik. Csővázas felépítményére műanyag karosszériaelemeket csavaroztak, minden keréknél kettős keresztlengőkaros futóműveket találunk 240 mm-es rugóúttal, a fékeket a Brembo szállítja.

A Tender tetejét a jachtok ihlették

Közel 50-50 százalékban oszlik meg az 1,6 tonnás üres tömeg a tengelyek között, de a 748 Nm-es nyomaték elosztása már nem szimmetrikus. A központi viszkós differenciálmű az erő 60 százalékát küldi hátra, az erőátvitel lehet négyfokozatú automata vagy hatfokozatú kézi váltó. Meglehetősen ijesztő lehet benne ülni és kívülről látni, amikor 280 km/órával száguld, de a gyorsulása sem hétköznapi, ugyanis 3,8 másodperc alatt képes elérni a 100 km/órát, ezzel a legtöbb sportkocsit maga mögé utasítja. Fogyasztása sem titok, állítólag 14 liter körül alakul, ami meglehetősen optimista becslésnek tűnik.

A képek elég jól megmutatják az ötletet. Úgy kell elképzelni a helyet, mintha egy körülbelül húszszor tíz méteres óriástojás két szélét hosszában levágták volna, s az egyik felére teljes hosszban egy vízesést építettek, míg a másik lyukasan maradt. Itt mehetnek be a tényleg vakítóan fehér, agyonvilágított tojás belsejébe a látogatók. A franciák az SR-1 fantázianévre keresztelt hibrid sportkocsi-tanulmányukat mutatták állították ide, valamint picit arrébb egy futurisztikus kerékpárt.

Kevésbé sok fény és csillogás jutott az autószalon előtt még 508-asként hirdetett felső középkategóriás limuzin-tanulmányukra, amely az ígéretek szerint egyszerre váltja majd a márka kínálatában a 607-est és a 407-est. Az 508-as számmal sem találkoztunk, és az autó formája sem igazán nyerte el a tetszésünket, röviden összefoglalva: kevésbé karakteres, mint az SR-1, vagy mint a jelenlegi Peugeot-k.

Szimpatikus viszont az ígért technika. A leendő csúcs-Peugeot összkerékhajtású dízel-hibrid lesz, 165 lóerős gázolajos erőforrással, és 38 lovas elektromotorral. Az előzetes gyári adat szerint 3,8 liter gázolajat fogyaszt majd száz kilométeren a jármű (károsanyag-kibocsátása 99 g/km), amelynek szériaváltozatát valószínűleg az őszi Párizsi Autószalonon mutatják be.

Frankfurtban egy Bentley Continental GT-ből lett Paris Hilton-féle rózsaszín játékszert állítottak ki, míg Genfben egy Rolls Royce Ghost esett áldozatául a Mansory giccsre hajlamos dizájnereinek. Bearanyozták a hatalmas hűtőrácsot a szárnyas angyalkával együtt, de jutott nemesfém a kilincsekre, a felnikre és a műszerfalra is, sőt még két-két aranyozott csíkot is végighúztak az 5,6 méteres karosszéria oldalain. Némi finom szpojlerezést is kapott a jármű a csomagtartó fedelén, valamint az ütközők formáján is alakítottak. Az összhatás igazán borzasztó volt élőben.

Hozzányúltak a svájciak az eleve tekintélyt parancsoló adatokkal bíró motorhoz is. A kék-arany Ghost V12-es 6,6 literesének teljesítményét 570 lóerőről 720-ra emelték, míg eredetileg 780 Nm-es nyomatékát 1020-ra. Mindezt nagyobb turbófeltöltőkkel érték el a mérnökök, és módosítottak a motorvezérlésen is.

Még Genfbe érkezésünk előtt elhatároztam, hogy az összepingált és agyontuningolt luxusautókkal kapcsolatban nem emlegetek majd lehetséges vásárlóként arab milliárdosokat, de az aranyozott Rollsot ott jártamkor - ránézésre - épp egy ilyen dongta körül. Az öltönyös férfinek annyira tetszett a jármű, hogy megkért egy távol-keleti fotós kollégát, csináljon már róla néhány gyors képet a batár mellett. Miután ez megtörtént, odament a fotóshoz, átölelte a meglepett fiatal srácot, és kíváncsian visszanézte saját magát a gép kijelzőjén.

Szerény, fapados modellnek tűnik mellettük a már általunk is kipróbált gyári Panamera, pedig az alapmodellért is legkevesebb 33 millió forintot kell leperkálni, és ebben még a hátsó ablaktörlő és a kalaptartó sincs benne.

Az olaszok kiállítóterületén a 0,9 literes kéthengeres motor volt a fő attrakció. 65, 85 és 105 lóerős változatban készül majd a Multiair szelepvezérléssel ellátott blokk, a középső, már turbóval lélegeztetett verzió nyártól lesz megvásárolható, elsőként az 500-asban. Autóba építve, és magában is kiállították a Twin-Air motort, utóbbi volt az érdekesebb, mert az Avatar című filmben látható Lélek-fához hasonló installáció közepébe tették.

Megjelent a Multiair technológia a Bravóban is, a 140 lóerős 1,4-es turbómotor a régi 120 lóerős T-Jetet váltja, és start-stop rendszert is kap, így kilométerenként csak 132 gramm szén-dioxidot bocsát ki. Ugyanez a motor 135 lóerővel a Punto Evóban is elérhető lett. Újdonság még a 95 lóerős 1,3-as Multijet dízel az 500-asban, és ennek az erőforrásnak a 85 lóerős kivitele a Punto Evo takarékosságra hangolt Eco változatában, szintén motorleállító rendszerrel.

A sajtótájékoztatók után a hoszteszek belekezdtek a Happy birthday to you című örökbecsűbe, az ünnepelt a Panda volt, ugyanis első változatát pontosan 30 évvel ezelőtt, ugyanitt mutatták be. Azóta több mint hatmillió példány kelt el a praktikus miniautóból, a harmadik generációt állítólag két éven belül bemutatják. Nekem különösen megható volt a kis ünneplés, ugyanis én is egy 18 éves Pandával járok, és én is idén töltöm be a harmadik x-et. A dal után begurítottak egy Panda alakú tortát, amelyet maga Lorenzo Sistino, a Fiat vezérigazgatója vágott fel az érdeklődőknek. Hamar elfogytak a köré rakott Panda modellautók, még úgy is, hogy az aljuk cukorral volt bevonva.

A pavilonon kívül is szolgáltatott meglepetést a márka: egy marketinges gerillaakció keretében a Genf melletti hegy oldalára kivetített "MINIWOOD" felirattal gyakorlatilag átkeresztelték a közelben fekvő Lake Geneva települést, méghozzá a klasszikus Hollywood felirat stílusában. A gigantikus betűket a francia oldalon lévő Mont Saleve-hegy oldalára vetítették ki úgy, hogy Genf utcáiról is látható legyen.

A projektorok által kivetített kép 30 méter magas és 192 méter hosszú, esténként pedig Genf több kilométeres körzetében is látható. A nagyteljesítményű projektorok 348 ezer ANSI lumen fényerővel, összesen 5760 négyzetméteren, több mint 28 ezer watt energia felhasználásával működnek.

A BMW standján az új 5-ös volt a legfontosabb látnivaló, de mi már annyit írtunk róla, hogy inkább a többi újdonsággal foglalkoztam. Nos, a frissített X5-ösön olyan kevés a külső változás, hogy alig lehet észrevenni, viszont a motorpaletta szinte teljesen új, és a különböző asszisztens rendszerek is belekerültek az 5-ösből és a 7-esből.

Minden modellben lecserélték a régi, háromliteres biturbó benzinest az ugyanekkora hengerűrtartalmú, és erejű, viszont egyturbós blokkra. Ennek teljesítménye a legtöbb esetben 306 lóerő, azonban a Z4 sDrive35is-ben már 340 lóerőre képes, ezt kínálják Z4 M helyett. Az M3 után végre a kisebb polgári modellekbe is megérkezett a hétfokozatú duplakuplungos sebességváltó extraként, akár az 1-es sorozatba is. A nagyobbak, az X5-ös és az X6-os pedig az új nyolcfokozatú, hagyományos automatát kapta meg.

Kint volt a tavasztól egyes piacokon már megvásárolható két hibrid modell, a 7-es Activehybrid és az X6 Activehybrid is, ezek között hatalmas különbség van a hajtáslánc tekintetében. A limuzin csak enyhe hibrid, azaz nem tud csak elektromos energiával haladni, míg az SUV már teljes, és ebben két elektromotor is van.

Még nem szériamodell, de hamarosan az lesz az új 5-ös hibrid változata. Ebben a hathengeres benzines turbómotor és a nyolcfokozatú automatikus váltó közé helyezték el a 40 kW-os elektromotort, a két motortípus közé pedig egy kuplungot építettek be, így tisztán elektromos hajtásra is képes a bajor limuzin. Nem maradt ki a start-stop rendszer és a fékenergia visszanyerés sem, a legnagyobb újdonság azonban az intelligens energiamenedzsment, amely a különböző szenzorok mellett a navigációs rendszer adataira is támaszkodik.

Amennyiben például a rendszer az autó előtt húzódó hosszabb lejtőről szerez tudomást, az akkumulátor szabályzása már a lejtős szakasz elérését megelőzően úgy alakul, hogy a várható fékezés során felszabaduló energiát a lehető legmagasabb hatásfok mellett hasznosítsa. Az is jó ötlet, hogy az akkumulátor a navigáción beállított cél elérése előtt teljesen feltöltődik, hogy az úti cél közvetlen környezetében az 5-ös már tisztán elektromos hajtással közlekedhessen. A BMW szerint az elektromos hatótáv akár harminc százalékkal is megnövelhető az intelligens, navigációs rendszeren alapuló szabályzással.

Hamarosan közöjük Warming Anders külső főtervezővel, és Christian Schultéval, az 5-ös projektvezetőjével készített interjúnkat.

A látogatók ugyanis nem csak nézelődnek, hanem összefogdossák a kocsikat, orrukat nyomják a szélvédőre, rátenyerelnek az oldalüvegre. A nyomukban aztán jönnek a standonként külön csapatokat alkotó, jellemzően fiatal munkások és mindenféle finom rongyokkal és varázsszerekkel újra esélyt adnak a kocsiknak, hogy csillogjanak a lámpaerdők alatt.

Mindezt azért hangsúlyozom, mert az Opel prezentációján meglepő apróságot vehetett észre a figyelmes szemlélő. Az előadó Nick Reilly, ideiglenes Opel-főnök (GM-alelnök) két oldalán álló Amperák közül az egyiknek koszosak voltak a gumijai. Ez ott, és abban a helyzetben, több tucatnyi kamera kereszttüzében igencsak furcsa volt. Mintha véletlenül elfelejtették volna letakarítani, viszont azt gondolnánk, hogy ezen a szinten ilyen nem létezik.

Hamarosan aztán kiderült a finom kis turpisság, még ha senki sem említette meg a koszos gumikat. Reilly ugyanis azzal próbálta bizonyítani a jövőre már megvásárolható elektromos Opel megbízhatóságát, hogy közölte: az Amperával érkezett az Opel-központ Rüsselsheimből Genfbe. Még egy filmrészletet is mutatott, amint az autópálya forgalmában halad a tesztmodell. Reilly állította: "abszolút tökéletesen" teljesítette a kocsi az 500 kilométeres távot.

Még nem tudni, hogy mennyit adnak majd el az új, egyben minden idők messze legolcsóbb Aston Martinjából (a cél évi 2-3 ezer darab), de hogy a kocsi adatai jelentősebb mértékben csökkentik a márka modellflottájának átlagos károsanyag-kibocsátását, mint a majd esetleg valamikor kapható Ferrari, az nyilvánvaló. Ráadásul ezt már meg lehet vásárolni olyan kilencmillió forinttól, igaz, először csak a már meglévő Aston-ügyfelek rendelhetnek.

Csak hát az új Aston Martin Cygnet valójában egy bőrdzsekis Toyota IQ 1,33-as motorral. A patinás brit gyártó érdekes húzással úgy döntött, megvásárolja a japánok Smart-riválisát, majd az orrára hagyományos hűtőmaszkját biggyeszti, a motortér fedelébe parányi karbonnyílásokat illeszt, és nem hagyja ki az ajtólapba simuló Aston-kilincseket sem, majd a belsőt finom bőrbe öltözteti. És mindezért cserébe jócskán felemeli az eredeti autó árát (45-75 ezer dollárra), pedig - bár az IQ egy kétség kívül szerethető városi kiskocsi - már eleve az is drága.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

A végeredmény? Kívülről egy vicces minit látunk, az autóban ülve viszont a vagány dolgokra fogékony vevőket lenyűgöző minőségi megoldásokat. Nem spóroltak az anyaggal: a hamuszürke velúr tetőborítástól az ajtóra szerelt harminc centiméteres valódi alumíniumfogantyútól a telefontartó aljába fektetett, legalább három milliméter vastag varrt bőrig van, ami megragadja a szemlélőt a parányi fülkében.

Mindez azonban hitelességi deficittel küzd, ugyanis az Aston Martin és a Toyota központjai közötti földrajzi távolságnál is nagyobb a szakadék a két gyártó önmeghatározása között. Mégis azt gondolom, lesznek vásárlói, és Svájcban az egyik este azt is láttuk, hogy a tulajdonosaik hol parkolnak majd. A Genfi-tó sarkában található híres szállodasor mellett sorjáznak a 200-250 éves legendás óramanufaktúrák, és a hasonló árkategóriát képviselő ékszerészmesterek kisebb-nagyobb szalonjai.

Amikor beparkoltunk a genfi küldetésünkre kapott BMW 530d GT-vel a mélygarázsba, komolyzene szólt a föld alatt, az utasokat a tópartra emelő lift pedig aranyozott volt. Pár hónap, és megjelennek itt az ál-Astonok is.

Franco Sbarro többnyire meghökkentő kreációkkal sokkolja a népet, az idei kiállításra is készített egy nem könnyen feledhető tanulmányt. Gyönyörű vagy sokkoló, csodás vagy bűnronda, csak úgy repkedtek a jelzők a stand körül, maradjunk egyszerűen annyiban, hogy a szalon legkülönlegesebb darabjáról van szó.

Sajtóanyagból sajnos csak franciát adtak, ebből pedig annyit sikerült kibogarászni, hogy az Autobau tanulmány afféle tisztelgés Sbarro svájci versenyzőbarátja, Fredy Lienhard előtt. 12 hengeres, 500 lóerős motort épített a mester a különlegességbe, hatfokozatú kézi váltót kapcsolt hozzá, körülbelül másféltonnás súlynál lezárva a munkát. Na, ki szeretne Sbarro barátja lenni?

A svédek által sok tekintetben a valaha gyártott legjobb autójuknak tartott S60 sofőrülésébe ülve kifogástalannak hat a kategóriában megszokott minőség. Puha a műszerfal borítása, szépek a húzott fém hatását keltő műanyag burkolatok, a márkánál védjeggyé váló lebegő középkonzol ezúttal olyan három centi vastag.

Kifogás igazából két dolgot érhet. Oldalról nézve a kocsit a tetőíven jól látható, hogy a B-oszlopnál éri el a csúcsát, nem pedig előbb, ami jól néz ki, csak hát a kocsiban ülve egy 180 centis ember úgy hozzá tudja érinteni a fejét az ívhez, hogy a háta nekifeszül az ülés háttámlájának. Magyarán a megtermettebb embereknek picit be kell húzniuk a nyakukat be- és kiszálláskor.

Szintén szűkös az egyébként sem óriási csomagtér nyílása. Éppen nem volt mérőszalag kéznél, de olyan ötven centi lehet az alsó és a felső perem közötti távolság. Egy nagyobb mikrohullámú sütő hungarocelles-kartondobozos gyári csomagolásban már lehet, hogy be sem férne. Remélhetőleg néhány hét múlva megkapjuk az első tesztautót az S60-asból, amikor menet közben kompenzálhatja e gyengeségeket az autó, amely világviszonylatban is ígéretes biztonsági megoldásokat kínál. Ezek közül érdemes megemlíteni, hogy 35 km/órás sebességig a sofőr beavatkozása nélkül képes megállítani magát a kocsi, ha váratlanul lelép elé egy figyelmetlen gyalogos.

Ennél gyorsabb tempóban is beavatkozik a rendszer hasonló szituációban, de akkor mindössze csak mérsékelni tudja a haladási sebességet 35 km/órával. Vagyis az 50-nel városban haladó kocsi elé lelépő gyalogost 15 km/órás sebességgel gázolja el az az S60-as, amelynek vezetője egyáltalán nem lép a fékre. Ez akár meg is mentheti a gyalogos életét.

Kíváncsivá tesz Stefan Sällqvist, az S60 futóművének fejlesztéséért felelős mérnök azon állítása is, hogy "megalkották a Volvo eddigi legjobb futóművét", amely a gyártó állítása szerint az eddigi legdinamikusabb autójukat eredményezte. A forgalmazás két benzines és két dízelmotorral indul, az alap benzines a 203 lóerős kétliteres turbó lesz, felette egy 304 lóerős, háromliteres turbós sorhatos kap helyet, az öthengeres dízelek teljesítménye 163, illetve 205 lóerő. A gyár szeretné, ha kategóriája legnagyobb példányszámban eladott modellje lenne majd az új S60, az első évben 90 ezer, utána évente 110 ezret szeretnének értékesíteni belőle.

A helyszínről jelentjük - még több genfi újdonságért kattintson ide!

Persze szolgáltatott más érdekességeket is a G3. Az ajtózár lötyögött, pedig nem itt tolongott a legtöbb kapcsolóteszter kolléga, a kőkemény műanyagból öntött kesztyűtartó széle sorjás volt, olyan finom kis horzsolást okozó, az övcsatokon pedig vonalkódos matricák éktelenkedtek. Kiszálltunk, még mielőtt a ruhánk átvette volna az autó bukéját, majd hirtelen egy másik érzékszervünk is felfigyelt valamire. A fülünk.

Épp akkor nyitotta fel valaki a motorháztetőt, és a pár másodperces műveletsor minden momentuma furcsa hangokkal járt. Megpróbáltuk hát lecsukni, ekkor már testközelből füleltünk: földre ejtett fémlemez hangjába folyt át a nyikorgás, s miközben a motortér nem akart lecsukódni, kattogott is a félresikerült zár. A csomagtartó fedél gyorsabban csukódott, azt viszont nem lehetett kinyitni többet.

A hegyekké tornyosuló minőségi kifogások ellenére mégis azt gondolom, hogy ha hosszú távon gondolkodó, némi befektethető vagyonnal rendelkező üzletember lennék, elkezdenék kereskedni a kínai kocsikkal. A megmosolyogtató hibák mellett ugyanis az a közhely is újabb megerősítést nyert Genfben, hogy tíz-húsz év múlva a most látható-szagolható-hallható szörnyek utódai normális minőségű, szimpatikus járművekké fejlődnek, amint tették azt a dél-koreai kocsik az elmúlt bő két évtizedben. Ha pedig vagyunk annyira bátrak, hogy gondolatban összevetjük a kínaiak mai tőkéjét a koreai gyártók egykori fejlesztési pénzeivel, akkor inkább tíz évet tippelünk.

A helyszínről jelentjük - még több genfi újdonságért kattintson ide!

Már 15 éve működik Kolumbiában a szegény gyerekek oktatását támogató Barefoot Foundation, és már egy ideje a Seat is szponzorálja. Rövid beszéde után Shakira előadta azt az új számát, amelynek a refrénje az, hogy ő egy cigány, eközben a fotósok a szomszéd standon álló, jobb sorsra érdemes Subaru Impreza WRX Sti-re felkapaszkodva próbálták lefényképezni, a hatalmas tömeg miatt kevés sikerrel.

Alig jutott figyelem a Seat tanulmányautójára, az elektromos IB^E-re, amely egy tisztán elektromos hajtású lapos, háromajtós autó. Motorja 68 lóerős, de időlegesen 102 lóerőt is le tud adni. A 2+2 üléses, 3,78 méter hosszú IB^E végsebessége 160 km/óra, hatótávolsága 130 kilométer. Tömege mindössze 1000 kiló, így viszonylag fürge, 0-100 km/órára 9,4 másodperc alatt gyorsul. Formája nem olyan különleges, hogy ne lehetne gyártani, talán így fog kinézni az első elektromos Seat. Beleülni sajnos nem lehetett, létezhet, hogy nem is működőképes, mert az ablakokat is lesötétítették, ahogy anno a luxusautó-show-n az ál-Maybachot.

A stand másik újdonsága az Ibiza kombi, az ST volt. Hátulja úgy néz ki, mintha egy kicsinyített Audi A6 Avantot látnánk, a hátsó túlnyúlás 18 centiméterrel több, mint az ötajtós verziónál. Kisautómércével nagynak számít a 430 literes csomagtartója, az 1,2-es TSI motorral tehát nagyon jó ajánlat lesz kispénzű családoknak.

S hogy mire nem adott egyértelmű válaszokat V Seethapathi? Arra, hogy mennyi lesz az európai eladási ára az Indiában mindössze kétezer amerikai dollárnak megfelelő rúpiáért (kb. 390 ezer forint) kínált kocsinak, mennyit szeretnének értékesíteni évente, és, hogy lesz-e, lehet-e egyáltalán konkurense a mi kontinensünkön nyilvánvalóan majd jóval borosabb áru autónak. Mint mondta, ezeket még sok minden befolyásolhatja.

A standon még nem vitték túlzásba, mindössze egyetlen elektromos Nanót állítottak ki, de az megnyerő volt. Testközelből olyan átölelni való kis manó a kocsi, és ezt egy 180 centi fölötti ember meg is teheti: akkora a jármű, hogy oldalra kinyújtott karokkal az első szélvédőtől a hátsó ablakig átfogható.

A színpadon lassan forgó kocsi meglepően precíz illesztései, ránézésre normális minőségű belső anyaghasználata (beülni nem lehetett), apró külső megoldásai egyértelműen jelezték, hogy ez a karosszéria nem a kétezer dolláros népautó, még nem is sorozatgyártott példány, sokkal inkább az európai vevők számára legyártott külső-belső áll előttünk. Ha képesek lesznek az indiaiak ezt a minőséget produkálni sok százezer példányban, nem kétséges a mini sikere.

A helyszínről jelentjük - még több genfi újdonságért kattintson ide!

Formica természetesen elnézést kért a vásárlóktól a visszahívás kellemetlenségeiért, de azt is elmondta, hogy Európában nem tartanak attól, hogy akár egyetlen balesetet is okoznának a hibás pedálok. Jól halad a visszahívási kampány, napi 50 ezer autót javítanak meg, a készleteken lévő autókban március közepéig az összes hibás alkatrészt kicserélik. Országonként változó, hogy a már eladott autókban milyen hamar cserélik le a gázpedálokat, Magyarországon állítása szerint március végéig az érintett autók 90 százaléka át fog esni a kényszerű szervizlátogatáson, de július végéig az összes Európában érintett Toyota 90 százaléka is túl lesz már rajta. Hétvégén is, napi 24 órában üzemel a forró drót, ahol az ügyfelek hívását várják, de a tulajdonosok az interneten is megtudhatják, hogy a saját autójukat be kell-e vinni a szervizbe.

Csak a visszahívás után beszélt az újdonságokról az elnökhelyettes. Az egyik új modell a Prius hajtásláncával felszerelt Auris hibrid, a HSD, amely nyártól lesz megvásárolható. Beleültem, az utastérben szinte az egyetlen megváltozott elem a Priusból érkezett apró sebességváltó-előválasztó kar, kívülről pedig a kék emblémáról és a kissé más hűtőmaszkról lehet felismerni. Pont olyan takarékos és tiszta üzemű, mint a donor, és ami a legjobb benne, hogy várhatóan olcsóbb lesz nála. Kiállították a modellfrissítés utáni RAV4-et is, a kompakt szabadidő autó frontrészét az Európában nem kapható Camry stílusában rajzolták át, szerintem a régi orral szebb volt.

A gyártó szerint alkalmas lesz terepezésre is, mert hasmagassága nagy (210 mm), terepszögei jók (elöl 30, hátul 36 fok), és az új, hatfokozatú kézi váltóba extrém rövid egyes fokozatot tettek Ezzel kvázi megspórolták a felezőt, amit egyébként a vetélytársak sem kínálnak.

Amin spóroltak, az a belső tér, ugyanaz a puritán műszerfal nézett szembe velem, mint a többi Daciában, és a ragasztók és műanyagok kellemetlen kipárolgása is ismerős volt. Talán az ülések egy fokkal jobbak, mint a többi Daciában, azonban a kormány itt is csak fel-le állítható. Továbbra sem értem, miért vannak az ablakemelők a rádió alatt, biztos megszokható, de inkább szándékos bosszantásnak tűnik. Rejtély, hogyan tudtak egy viszonylag kompakt, 4,31 méter hosszú karosszériába ennyi helyet varázsolni, hátul ugyanis egyes középkategóriás modelleknél is tágasabb a Duster, ráadásul a csomagtartója is 475 literes. További jó pont jár azért, hogy az új váltó összehasonlíthatatlanul pontosabb és élvezetesebben kapcsolható a korábbi Dacia-váltóknál, és azért is, hogy a márka elő olyan modellje, amelyben végre lesz menetstabilizáló rendszer.

Azt még nem is említettem, hogy nem is néz ki rosszul a Dacia SUV, különösen a 16 colos felnikkel. Aki viszont a szegényházi, acélfelnis, fekete lökhárítós alapkivitelt választja (ilyen is volt a standon), az megmagyarázhatja azzal, hogy úgyis terepezésre vette az újkori Arót.

A helyszínről jelentjük - még több genfi újdonságért kattintson ide!

Kívülről nagyon merész, egyben jópofa az autó formavilága, amellyel kapcsolatban az tűnik nagy kérdésnek, hogy a pár éve bátor húzásnak tűnő Qashqai - ma már egyértelmű - sikere után a jóval formabontóbb Juke-ot is megemészti-e az európai vásárló. A cég képviselőjétől megtudtuk, hogy a kuatatásaik alapján ők joggal bíznak ebben, hiszen a harmadik legnagyobb darabszámban eladott Nissanná szeretnék tenni a kocsit, a magyarországi árról egyelőre azonban nem tudott nyilatkozni.

Ami biztos, hogy egymás mellett látva a két kocsit, a Juke fényévekkel vonzóbb, és nem vérzik el akkor sem, ha a beltere vizsgázik. Vannak praktikus elgondolások több helyen, hátul is elfér két darab normál testalkatú felnőtt, a kiállított kocsik anyaghasználata is rendben volt, és a különc, de emészthető megoldások barátai az ülésekből körbenézve is találhatnak néhány eredeti formát.

A Nissan standján azonban nem csak a Juke volt látványosság, bemutatkozott az új, immár negyedik generációs Micra. Ezt az autót teljesen új munkamódszerrel fejlesztették ki, egy új padlólemezzel. Mindenét Japánban tervezték, fejlesztették, tesztelték, de legalább négy tengerentúli helyszínen fogják gyártani: Thaiföld, India, Mexikó és Kína. Hiába, már a világpiac több mint 20 %-át teszik ki ezek az országok.

Az új Micra természetesen elsősorban a cuki külsejével akar hódítani, de azért van benne egy-két újdonság is. Az új, V jelű kisautóplatformra épülő Micra valamivel hosszabb elődjénél, de ami ennél is fontosabb, hogy tengelytávja is megnyúlt, így tágasabb utastérrel büszkélkedhet. Európában új háromhengeres motorokkal lesz kapható a Micra, az 1,2 literes benzines blokk alapverziója 80 lóerőt és 108 Nm-es nyomatékot tud.

Kompresszort kapott a sportosabb kivitel, teljesítménye 98 lóerő, legnagyobb nyomatéka pedig 142 Nm, szériában start-stop rendszerrel szerelik. Ennek köszönhetően kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátása mindössze 95 gramm, miközben az alapverzió adatlapján 115 g/km-es emissziós érték szerepel. Ötfokozatú manuális vagy fokozatmentes CVT-váltóval párosíthatóak a motorok, utóbbi természetesen feláras. Thaiföldön már ebben a hónapban elindul a forgalmazás, Európában ősszel esedékes a start.

A pontos specifikáció és a felszereltségi szintek világszerte változóak, ugyanakkor Európában az új Micra alapszereltségének része az ABS, a két első légzsák, a függöny- és oldallégzsákok, és az előfeszítővel felszerelt biztonsági öv, valamint állítólag az ESP is. Árakról sajnos nincs információnk.

Ez az első Honda, amelyen megjelentek elöl a LED-es nappali fények, a japánok kissé késve reagáltak a divatra. Nemcsak a külső, hanem a belső kialakítás is a dinamikus, városi fiatalok igényei szerint készült, erre jó példa a színes, háromdimenziós műszeregység, vagy a használhatatlan méretű hátsó üléssor. Sajnos a csomagtartót elfelejtettem megnézni, de sokat elárul róla, hogy csak ledöntött hátsó ülésekkel éri el a 400 litert a térfogata.

A CR-X utódja a zöld sportkocsizás egyik megteremtője lehet

Bár a műanyagok egytől egyig kemények, a kidolgozás igényes, és a formák is újszerűek. Nagyon precíz, rövid úton jár a hatfokozatú kézi váltó, tehát méltó a márka hagyományaihoz. Az ülés olyan alacsonyan van, hogy szinte a földön éreztem magam benne, a sportkormány fogása tökéletes. A műszerfal bal szélén van az üzemmód kapcsoló, amivel sportos, takarékos, és normál mód közül lehet választani. Ezekben más-más a gáz- és kormányreakció, az alapjárati leállítás időzítése, a klímaszabályozás és az hibrid-rendszer rásegítése. Takarék módban itt is lehet virágokat gyűjteni a központi kijelzőn, mint az Insightban, és az idegesítő zöld szín is felvillan, ha alig nyomjuk le a gázpedált.

Láthattuk a bolondos retro-minit, az EV-N-t

Nem fogja felgyűrni maga alatt az aszfaltot, de azért valószínűleg elég dinamikusan megy majd CR-Z, mivel az elektromotor és a benzinmotor összteljesítménye 124 lóerő, és a 174 Nm-es legnagyobb nyomaték már 1500-as fordulatszámtól rendelkezésre áll, tömege pedig 44 kilogrammal könnyebb, mint a gyengébb Insighté. Még jobban hangzik a fogyasztás: kerek öt litert adnak meg átlagnak, (a való életben valószínűleg hét-nyolc lesz) a szén-dioxid kibocsátás pedig csupán 117 g/km. Nagy esélyt adnék rá, hogy a következő évtizedben ez lesz a környezettudatos titkárnők sportkocsija, a férfiak pedig várják meg a Type-R verziót.

A hidrogén autójukat is elhozták - már adnak hozzá házi hidrogéntermelő gépet is

A genfi bemutatón Takanobu szan, a Honda vezérigazgatója természetesen a környezetbarát modellekről ejtette a legtöbb szót. Kiállították a hidrogénnel üzemelő, sorozatgyártású FCX Claritiy-t is, ezzel kapcsolatban az az újdonság, hogy egy kompakt hidrogéntermelő állomást fejlesztettek hozzá, amellyel bárki gyárthat házilag hidrogént, és bele is tankolhatja majd a vizet kipufogó öko-autójába. Látható volt a Tokióban már bemutatott, aranyos retró-mini tanulmány, az EV-N is, mellette pedig egy hosztessz az U3-X elnevezésű motorizált monociklivel rótta a köröket. Ez a járgány a Honda szerint a jövő egyszemélyes szállítóeszköze, működésére nem jöttem rá pontosan, valószínűleg a test bedöntésével lehet kanyarodni vele, és a két alsó pedállal lehet a sebességet állítani. A meglepő az volt benne, hogy álló helyzetben sem tette le a lábát a hölgy, és így sem dőlt el vele. Nekem mégis a 3R-C  nevű háromkerekű tetszett a legjobban, amelyet már szintén bemutattunk az [origo] autós rovatában.

Az első személyes benyomások alapján a - Detroitban már bemutatkozott - ötajtós, és a - világpremierjét itt tartó - kombi formája nem annyira radikális, mint az első hivatalos fotók ígérték. Kijelenthető, hogy a vadonatúj autók stílusával könnyen megbarátkoznak majd az izgalmakra kevésbé vágyó magyar családosok is. Meg az amerikaiak és az ázsiaiak is, ugyanis John Fleming, a Ford európai nagyfőnöke leginkább azt hangoztatta a sajtó számára a bemutatón, hogy új büszkesége globális hódító útra készül.

A hibrid kisautó félbevágva volt jelen, hogy megmutathassák a különleges üléseket, és a futurisztikus tanulmányautók stílusában átalakított középkonzolt, de a lényeg inkább az orrában volt, ahová egy 55 kW-os elektromotort, és egy 40 kW-os benzinmotort sűrítettek be a japán mérnökök. A 0,66 literes benzinmotort a Japánban kapható miniautóikból vették át, azonban itt más szerepet kapott, mert kizárólag az a feladata, hogy áramot termeljen, ha az akkuk lemerültek. Ez egyébként elég gyakran előfordulhat, mert tisztán villamos üzemben mindössze 20 kilométer a Swift hatótávolsága. A villamos energiát lítium-ion akkumulátorban tárolják el, amely hagyományos konnektorból is feltölthető, így nem kötelező hozzá benzint égetni. Sajnos a menetteljesítményekről semmit sem árult el a gyár és egyelőre a sorozatgyártását sem tervezik.

Még a Swiftnél is jobban érdekelt a Kizashi, amellyel a népes középkategóriába próbál a Suzuki, története során először. Élőben igazi sportszedán benyomását keltette az autó, a 18 colos felnikkel határozott kiállása volt. Szerencsére akkor sem keltett csalódást, amikor beleültem, bár kritizálni való azért akadt. Remek fogású a háromküllős sportkormány, kényelmesek és tartanak a szépen kidolgozott bőrülések, a háromdimenziós hatású műszerek is mutatósak. Bár a belső formaterv pár évvel el van maradva a legújabb irányzatoktól, azért a kidolgozásra nem lehetett panasz. Nemcsak a formák, hanem az ajtókat és a műszerfal tetejét is bevonó, bőrre emlékeztető, durva textúrájú műanyag is ódivatú, de legalább puha a tapintása. Átlagos méretű a 463 literes csomagtartó, de a formája szabályos, jól pakolható, és a síléc-alagutat sem felejtették ki belőle.

Látszik, hogy a Suzuki még új ebben a szegmensben, ugyanis a sajtóanyagban olyan, a középkategóriában már évek óta természetes dolgokat emeltek ki, mint a négy tárcsafék, a menetstabilizáló, vagy a kétzónás klímaberendezés. Pedig olyan eleme is van az autónak, amelyekre tényleg büszkék lehetnek: ilyen az intelligens összkerékhajtás, a Nürburgringen hangolt, igényes konstrukciójú futómű, a kormányról is kapcsolható fokozatmentes automatikus váltó, a 180 lóerős, és viszonylag takarékos (8,3 literes átlagfogyasztású) 2,4-es benzinmotor, vagy az átlagos hosszúság (4,65 m) ellenére átlagon felüli hátsó helykínálat. Európában egyelőre csak Svájcban kezdik meg a forgalmazást, 40 000 frankos árral, gazdag felszereltséggel. A többi országban még bizonytalan a bevezetés ideje, talán arra várnak, hogy friss partnerük, a Volkswagen-konszern adjon hozzá egy jó dízelmotort. Én azonban jobban vágynék egy kézi váltóra.

Kövesse a Genfi Autószalon eseményeit az [origo]-n! Kedd este egy, a szalon látványosságait bemutató cikket közlünk, szerdán pedig több érdekes, izgalmas járművet is részletesen bemutatunk egy-egy posztban.

Az első személyes benyomások alapján a - Detroitban már bemutatkozott - ötajtós, és a - világpremierjét itt tartó - kombi formája nem annyira radikális, mint az első hivatalos fotók ígérték. Kijelenthető, hogy a vadonatúj autók stílusával könnyen megbarátkoznak majd az izgalmakra kevésbé vágyó magyar családosok is. Meg az amerikaiak és az ázsiaiak is, ugyanis John Fleming, a Ford európai nagyfőnöke leginkább azt hangoztatta a sajtó számára a bemutatón, hogy új büszkesége globális hódító útra készül.

Sajnos beülni még nem tudtunk a kocsikba, ugyanis Fleming személyi titkára utunkat állta, így nem sikerült megismételni a frankfurti szemfülességet, hogy világelsőként nézzük meg egy sikeresnek ígérkező autó belsejét. A Focusokat hétfőn még kötél választja el az újságíróktól, de a tapasztalat az, hogy érdemes lesz ide visszatérni. Természetesen kíváncsiak vagyunk a beltér képeken már látott formáira, az anyaghasználatra, a kiállított kocsik kezelőszerveire, beszámolunk róla, amint bejutottunk.

Nézze meg a helyszínen készült videónkat!

Kövesse a Genfi Autószalon eseményeit az [origo]-n! Kedd este egy, a szalon látványosságait bemutató cikket közlünk, szerdán pedig több érdekes, izgalmas járművet is részletesen bemutatunk egy-egy posztban.

A filmben nem kímélik sem a Mercedes-, sem a BMW-, sem a Lexus-vásárlókat, akik autóik mellett állva egykedvűen mondják azt a maszlagot, amit az adott gyártók marketing-szakemberei a fejükbe vertek. Bezzeg amikor meglátják az utcán a legújabb Audikat, szinte elszégyellik magukat, és a lélegzetük is elakad. Szegény pocakos BMW-tulaj még a húsz évvel fiatalabb barátnőjét is azonnal elveszti, amikor az orruk előtt elsuhan egy S4-es. Nemcsak a forgatókönyv, hanem az sem túl fair az ingolstadti gyártótól, hogy a konkurens modellek a BMW kivételével egytől egyig régi, már nem gyártott típusok, míg az Audik természetesen a legújabb modellek.

Elemezhetnénk az 1,3-as, nyolcszelepes, benzines motorral szerelt kiskocsin olvasható 16V, 1.4, GTI és Turbo Intercooler felirat értelmét, vagy a kályhacső-kipufogó szükségességét, és talán meg is tennénk, ha nem akadt volna el a szavunk a jobb oldali, kissé nemesebbé tett márkajelzést látva.

Már gyártják annak a magyar találmánynak az első darabjait, mely megreformálhatja az egykerekűek piacát. Az eddig Magyarországon leginkább cirkuszokban látott, kisebb sebességre képes egykerekűek mellett a Huni-Rex azok igényeit szolgálja ki, akik egy, a biciklinél kisebb, kompakt eszközzel szeretnének nagy sebességet elérni, és elég kitartóak ahhoz, hogy az újfajta városi közlekedési eszközzel megtanuljanak biztonságosan haladni.

A Huni-Rex elsődleges megkülönböztető jegye, hogy áttételes a hajtása, melynek köszönhetően egy hajtásra háromszor akkora távolságot képes megtenni, mint hagyományos társai. A termék technológiai- és formatervezői nagy figyelmet fordítottak a biztonságra, így a nagyobb sebesség miatt a Huni-Rex a legmodernebb technológiájú fékeket kapta.

A feltaláló szerint elsődleges célpiacnak az Egyesült Államok, Kína és Japán számít, ezekben az országokban nagy hagyománya van az egykerekűzésnek. Bízik benne, hogy sikerül Magyarországon is népszerűsíteni, várhatóan 2010 szeptemberében kerül a hazai boltokba, 400 euró (110 ezer forint) körüli áron.

Teszt hamarosan, főleg elölnézeti fotókkal.

Hasonló gondokkal kellett szembenézniük az alábbi, korábbi válogatásunkban már szereplő videóban látható arab úriembereknek is, akik egy távoli sziklás hegyoldalon állítottak talpra sikeresen egy pórul járt terepjárót. Kár volt.

Tévhit, hogy a légzsákkal felszerelt autóban nem kéne az övet használni. Eredetileg a hetvenes évek Amerikájában az öv helyettesítésére próbálták a légzsákot alkalmazni, de mint ilyen, nem vált be. Amit ma légzsák alatt értünk, az a Mercedes-Benz által kifejlesztett és 1980-óta alkalmazott Supplemental Restraint System (SRS) nevű rendszer, ami kiegészítő visszatartó rendszert jelent. Az elnevezésből is látszik, hogy a légzsákot az övrendszerrel együttes működésre tervezték. A légzsák csak a pirotechnikai övfeszítővel az ülésbe - szó szerint - préselt ember fejét és felsőtestét tudja megóvni a kormánnyal és a műszerfallal való találkozástól.

A következő videó a fő kérdése: "Mikor fogod abbahagyni, hogy iszol és vezetsz?".

A brit közlekedésbiztonsági videók erőteljes képi világukról ismertek. Először egy visszafogottabb darab.

És egy jóval nyomasztóbb:

A brit kampány kiterjedt a forgalomban résztvevő más szereplőkre, például a motorosokra is.

A magyarországi kampányokban néhány évvel ezelőtt legfeljebb gyurmabábok sérülhettek meg:

A leállósávban tartózkodás veszélyeiről szóló videóban sincs vér, de azért kellően ijesztő.

Az eddigi talán leghatásosabb videó a gyorshajtás veszélyességéről.

A brit filmhez hasonló - ahogyan azt Kiss Csaba, az OBB elnöke nyilatkozta nemrég - nem várható itthon. Úgy tűnhetne, a rendőrség kerüli a túlságosan nyomasztó kampányt, de nem így van. "Élőben" látni egy balesetet - pontosabban egy élethű szimulációt - még mélyebb nyomokat hagy, mint egy profin elkészített kisfilm. Ilyenek pedig vannak, ahogyan azt az alábbi videó is bizonyítja.

Hét gyermek, feleség, kutya - sorolta tavalyi videónkban Algács József, mire büszke még harminchárom motorja mellett. Azóta gyarapodott a lista, a csepeli panellakást megtöltő gépek egy szintén csepeli telken kaptak ideiglenes helyet - rég volt ennyi fuvarja Józsi bácsi Skoda Favoritjának, végül azonban sikerült kerítéstől kerítésig megtölteni a hetekkel korábban még gazzal felvert kertet.

Segítő is akadt: Zoli - saját bevallása szerint ingyen, Józsi bácsi szerint jelképes összegért - lehel életet a motorokba, a Pannóniával több mint egy napot dolgozott, hogy egy rúgásra induljon, nem is nagyon áll szóba velünk, amíg nem dokumentáljuk kamerával az eredményt. Szívesen megtesszük, Józsi bácsi és Zoli pedig szívesen mesél, csak akkor hagynak magunkra, amikor betéved valaki a forgalmas útról. A húszévesnél idősebbeknek biztos előtűnnek emlékek, amint a motorok, bukósisakok és egyéb kapcsolódó (vagy nem kapcsolódó) tárgyak között időznek néhány percet. Jó a fílingje - szokták mondani búcsúzásképp, és ez Józsi bácsi szerint is nagy dicséret.

Múltkori anyagunk után annyian megkerestek bennünket, amennyien csak egy kevéssé pozitív kicsengésű Renault Thalia- vagy Opel Astra szedán-cikk után szoktak. A hangnem viszont egészen más volt, a levelek nem rokonainkról, hanem Józsi bácsi szenvedélyének és munkájának méltatásáról szóltak. Egy motorosklub felajánlotta, segít felhúzni a videón távlati tervként említett könnyűszerkezetes házat, egy hölgy pedig a híres Man-szigeti TT-ről küldött egy pólót.

Újabb kisfilmünk - mint az látszik - még nyáron készült, a motorok azóta nem csak a zord tél miatt kerültek ismét fedett helyre. Algács József éppen egy gégeműtét után lábadozik, remélhetőleg tavaszra ismét ereje teljében űzheti hobbiját, és próbálhatja megvalósítani álmát, egy állandó, fedett kiállítást. Beszámolunk a fejleményekről.

A projekt céljairól egyelőre keveset lehet tudni, mindenesetre a számítógépes grafikákról jól látható a tervező elképzelése. A tengelytáv megnyújtásával valóságos tárgyalóbusszá alakulhatna így a Logan kombi, amelyben egymással szemben elhelyezett fotelekben lehetne üzleteket nyélbe ütni.

Felmerül a kérdés, milyen motor fogja hajtani a luxusöszvért? A legviccesebb választás a 68 lóerős 1,5-ös dízel lenne. Rossz belegondolni, milyen menetteljesítményekre lehetne képes. A hosszított Logan praktikus pakolós autóból a városi szűk utcák rémévé válhatna, már ha valaki egyáltalán járna ilyennel.

Kedvenc vicces részletünk a limuzin-változaton is megjelenő tetősín.

A láthatóan zavarodott asszony egyszer még az autóból is kiszállt, hogy beolvasson a rendőröknek. Még úgy sem tudták megállítani, hogy a hátulját megütve megpördítették, csak a lökhárító bánta a manővert.

Végül 60 mérföld megtétele után ért véget az olykor 160 km/órás sebességű száguldás, az ötödik autópályán. Hét rendőrautó zárta körbe a számtalan körözéstől feltehetően már teljesen elszédült nőt.

Az emberi lelemény gyönyörű példáját állítja elénk az a kazah úriember, aki nemes egyszerűséggel építetett magának egy Rolls-Royce Phantom replikát. A legendás brit limuzin hasonmásához egy régi Mercedes E osztályt () használtak, így élőben hamar kiderülhet a turpisság a jóval kisebb méret miatt, ám a fotók alapján fejet kell hajtanunk az átalakítást végző karosszérialakatos előtt.

Készül a remekmű a kazah műhelyben

Bámulatos részletességgel sikerült leutánozni a Phantom jellegzetes, erődszerű formáját, és még az olyan fontos részletekre is jutott energia, mint a visszafelé nyíló hátsó ajtó. Egyedül csak a meglehetősen alpárinak tűnő felniket lehetne ízlésficamként felróni, ám a végeredményt tekintve ennyi belefér. Garantáltan így is ez a legmenőbb autó a környéken.

Kaufmann már 2005-ben is indult a dubaji versenyen, illetve 2006-ban a 7. helyről a 2. helyre hozta fel csapatát. Mivel még hozzá kell szoknia az autóhoz, ezért ő töltötte a legtöbb időt a Porsche motoros versenygépben, ami nem mindig viselkedett kezes bárányként. A motor dadogott, fordulatszámtól függetlenül, ezért először a levegő-hőmérséklet jeladó csatlakozójára gyanakodtak.

A Silver Stinget Rácz István vezette az időmérő folyamán. Sajnos a motor dadogását nem sikerült kiküszöbölni, ugyanis nem a levegő-hőmérséklet jeladója okozta a hibát. Kicserélték a benzinpumpát, illetve a benzinszűrőket is, azonban a hiba nem szűnt meg. Ezt követően motorvezérlő számítógépet is cseréltek, de az sem hozott eredményt. Végül az új motorvezérlő számítógéppel, még mindig dadogó motorral, a 23. helyen zárták az időmérő futamot, 2:09.794-es időeredménnyel. Mivel a Rácz Istvánt lefoglalta az autó terhelés alatt való viselkedése és tesztelése, ezért nem vette észre az időmérő futam végét, így autózott még három kört a pályán. A versenybírók félreállították, jól megdorgálták, de szerencsére büntetést nem róttak ki a csapatra.

Az extrém mutatványairól híres és a Bajnokok Tornáján is többször induló Pastrana csütörtök este a tenger fölött 269 láb, azaz 82 méter hosszú ugratást mutatott be speciálisan elkészített Subaru Impreza WRX versenyautójával. Nála nagyobbat még senki sem ugratott raliautóval, a korábbi rekordot nem kevesebb, mint 30 méterrel múlta felül. A sikeres rekorddöntést úgy ünnepelte meg, hogy hátraszaltóval beleugrott a Szivárvány Öböl vizébe 75 ezer rajongója előtt.