babetta

A különféle USB-k közül a legötletesebb az az ötcentiméteres Ford Focus-modellautó volt, amelynek a hátsó ütközőjéből - a padlólemezen lévő gomb megnyomása után - bukkant elő az adathordozó. A Chevrolet egy gumikarkötőbe rejtette a pendrive-ját, a Lexus papírprospektusába fűzte bele, míg a Cadillac hoszteszei egy elegáns bőrtokban adták át a húzott fémlapszerű házból kibukkanó csatlakozót. A Ferrarié volt viszont az egyik legunalmasabb sajtóanyag, egyszerű fekete nyakbaakasztón lógott a valódi fémházas USB.

Sok márka DVD-n adta át az információkat kiállított újdonságairól, ezeknél a borítással ötleteltek. A német prémiummárkák közül az Audi és a Mercedes-Benz pontosan ugyanazt a formátumot, stílust és színvilágot nyújtotta, mint a szeptemberi Frankfurti Autószalonon. Az ingolstadtiak két centiméter vastag, a diszkkel azonos méretű fekete tokban osztogatták az információt, míg a mercedesesek nem meglepő módon konzervatívabbak voltak: igényes, A4-es méretű prospektusba fűzték a lemezt.

Ennél is egyedibb volt a GAZAL-1 terepjáró keménypapírra nyomott prospektusa, amelynek minden oldalán a gyártó szaúdi királyság kardokból, pálmafából és koránból álló címere is látható, a második-harmadik oldalra pedig az ország aranyozott térképét és az uralkodó család mosolygó vezetőinek a képét festették. A legszebb kiadványt azonban a Hispano Suiza készítette, de azt csak külön kérésre kaptuk meg: egy szövetborításos könyvet, amelyben többnyire fekete-fehér fotók dokumentálták a márka múltját és az új szupersportkocsijuk megépítését.

Más százmilliós unikumoknál ennél egyszerűbben megoldották a sajtó tájékoztatását. A Gumpert Apollo munkatársától egy műanyag névjegykártyát kaptunk, amelyen a manufaktúra honlapjára hívták fel a figyelmünket. A Bugatti standján pedig egy dombornyomott, márkalogós névjegykártyát kaptunk, amelyen egy felhasználónév és egy jelszó volt. Ezekkel lehet állítólag exkluzív információkhoz jutni a honlapjukon.

Az Abu Dhabiban épülő élménypark a legnagyobb ilyen fedett létesítmény lesz a világon, átadására még idén sor kerül. Több mint húsz látványosságot zsúfolnak a tető alá, a katapulttól a profi szimulátorokon át Olaszország leghíresebb épületeinek kicsinyített makettjeiig.

Majdnem fullextrás volt a korábban már nálunk is tesztelt 5-ös GT, volt benne többek között DVD-lejátszó két hátsó képernyővel, panoráma üvegtető, head-up display, Adaptive Drive, aktív-hátsókerék kormányzás, adaptív fényszóró, holttér-figyelő, milliónyi beállítási lehetőséggel rendelkező komfortülés, és még éjjellátó berendezés is. Utóbbi a gyalogosokat is kiszúrja a sötétben, de csak akkor igazán hasznos, ha az utasok figyelik a képét az iDrive képernyőjén, mert a vezetőnek nagyon elvonja a figyelmét. Szinte felesleges is a haditechnikából átvett infrakamera, a fényszórót automatikusan kapcsolgató és kanyarba is bevilágító adaptív bi-xenon fényszóró olyan jól teszi a dolgát.

Egy dolgot viszont nagyon hiányoltunk, a dugóban is használható távolságtartó tempomatot, pedig autópályán, és a reggeli genfi dugókban is jó hasznát vettük volna. Remek volt viszont a navigációs rendszer, amely a tájékoztató jeleket a szélvédőre is kivetítette, az új iDrive kezelőpanellel gyerekjáték volt a beállítása. Nem jöttünk rá, lehet-e mozgatni a head-up display képét, mint például a Peugeot-kban, pedig jól jött volna, mert az alsó részét csak nyújtózkodva lehetett látni.

1300 kilométert sem volt fárasztó megtenni benne egyhuzamban 

A háromliteres dízelmotor 245 lóereje és 540 Nm-re pont autópályákra való, Németországban olykor még a 240 km/órás sebességtartományba is belekóstoltunk, ebből az autóban csak annyit lehetett észrevenni, hogy megnőtt a szélzaj a keret nélküli ablakok felől, és hogy más szögben álltak a mutatók. Svájcban csak 120, Ausztriában csak 130 a megengedett sebesség, ekkor a nyolcfokozatú automatikus váltó még 2000 alatt tartja a fordulatszámot, így az átlagfogyasztásunk végül a kilenc litert sem érte el. Pedig az autó üresen is két tonna, és mi négyen ültünk benne, csurig megpakolva csomagokkal, kamerával, állvánnyal. Hazafelé Németországban könnyedén tartottuk a tempót egy 184 lóerős Mini Cooper S-sel a belső sávban, pedig abban csak a vezető ült, igaz, egy később érkező John Cooper Works és egy félelmetesen üvöltő Artega GT már túl nagy falatnak bizonyult.

Kanyargós úton ugyan érződött a nagy tömeg, de ekkor az aktív kormányzás segített, autópályán viszont hasznos volt, hogy a szél nem tudja mozgatni az autót, a háromméteres tengelytáv pedig az egyenesfutásra volt jó hatással. Jól lehetett érezni a különbséget az Adaptive Drive három állása között; mi nagyrészt Comfort módban használtuk, hogy lágyabb legyen a rugózás, ekkor a gázreakciók is érezhetően lustábbá váltak. A holttér-figyelő is hasznosnak bizonyult, hátránya, hogy leszoktatja a vezetőt a tükörbe nézésről, mert az irányjelző kirakásakor megrezegteti a kormányt, ha van egy másik autó azon az oldalon. Aki hozzászokik, és aztán más autóba ül át, könnyen pórul járhat.

A motor és a váltó amúgy kivételesen harmonikus párost alkotott: olyan gyorsan és észrevehetetlenül kapcsolgatott a nyolcfokozatú ZF automata, mintha duplakuplungos lenne, a háromliteres blokk csak nagyon kipörgetve emelte fel a hangját. De ezt sem bántuk, mert a morgásban inkább a soros hathengeres hang, nem a dízelkerregés dominált.

Kívülről továbbra sem békéltem meg az 5-ös GT formájával, nem értem, miért kellett egy ferdehátú 7-est készíteni, aztán meg elnevezni 5-ösnek. Annyi biztos, hogy döbbenetet, ámuldozást, csodálattal vegyített értetlenkedést váltott ki, bármerre is jártunk, még Svájcban is odajött hozzánk a benzinkutas, hogy az autóról érdeklődjön. Szó mi szó, közel háromezer kilométeres utunk során egy kezemen össze tudtam számolni, hány másik 5-ös GT-vel futottunk össze, aki pedig még nem találkozott ekkora, csapott hátú BMW-t életében, attól teljesen érthető, hogy nem tudja felfogni a látványt.

Nagyra értékeltük, hogy akkora a lábtér a hátsó sorban, mint egy 7-esben, és tovább fokozta az ott ülők kényelmét, hogy a két hátsó, különálló ülést is annyiféleképp lehetett motorosan állítani, mint az elsőket.

Parkolni nem egyszerű a GT-vel, hiszen öt méternél is hosszabb, és közel két méter széles, nem véletlenül van benne parkolókamera ívjelzéssel, tolatóradar és grafikus jelzés is. Az is kiderült az úton, mi a legnagyobb hibája: a kis csomagtartó. Egy ilyen batártól egyszerűen kevés a 440 liter, még akkor is, ha a kétféleképpen nyitható csomagtérajtóval könnyű a pakolás. Ennek elektromos mozgatása egyszer megmakacsolta magát, arra pedig mindig vigyázni kellett, hogy parkolóházakban ne csapjuk oda a plafonhoz. Ami érthetetlen, hogy ha a kulcs benne van az utastérben, akkor a csomagtartót nem lehet lecsukni, zárás után mindig felpattant a fedél.

Talán a leginkább várt modell a Touareg új generációja volt, amelyet ismét együtt fejlesztettek a Porsche Cayenne-nel. Nagy különbség azonban, hogy a Porschét csak egyetlen dízelmotorral lehet majd kapni, míg a Volkswagent csak egyetlen benzinessel, ráadásul az is hibrid. Ebben az Audi kompresszoros V6-os benzinmotorját segíti egy elektromotor, az átlagfogyasztás állítólag 8,2 liter, viszont a vételára húzós: Németországban 73 500 euró az alapára, ami csaknem másfélszer annyi, mint amit az alap dízelért kérnek.

Nem vesz el sokat az 580 literes csomagtartóból a hibrid akkumulátora

Pedig az sem lassú a maga 240 lóerejével, és még kevesebbet is fogyaszt szűk egy literrel a hibridnél. Az egész motorpalettát tekintve egyébként az átlagfogyasztás 25 százalékkal mérséklődött, részben azért, mert a V10-es dízel és a V12-es benzines eltűnt a kínálatból, részben pedig azért, mert az üres tömeg több mint két mázsával csökkent. Szerencsére a terepjáró-képességek nem romlottak, továbbra is lehet két zárható, mechanikus differenciálművet, emelhető légrugózást és felezőt is kapni a Touareghez. Az Audihoz és a BMW-hez hasonlóan a Volkswagen is bevezette a nyolcfokozatú automatikus váltót, és számtalan, vezetőt segítő asszisztens rendszer is elérhetővé vált a terepjáróhoz. Beülve sem okozott csalódást, a kidolgozás és a felhasznált anyagok minősége csak egy hajszállal rosszabb annál, mint amit egy Audi Q7 tud nyújtani. Bár rendkívül széles a középkonzol, azért hely is van benne bőven, a hátsó sorban például majdnem négy centit nőtt a lábtér, ami érezhető is.

Sportkormány, fabetét, nyolcfokozatú automata a Touaregben

Szűkösségre az új Sharan utasai sem panaszkodhatnak majd, persze csak akkor, ha nem a harmadik üléssorban ülnek, mert az ebben a nagy buszlimuzinban sem teljes értékű. A három újdonság közül szerintem a Sharan mutatott a legjobban a fehér standon, pedig sok formatervezői bravúr nem fedezhető fel rajta, és a karosszéria oldala is nagyrészt sík. Bemutatóján hangsúlyozták, hogy csak a napellenző maradt meg benne a régiből, ami szerencsés, mert a Ford Galaxyval fejlesztett, 1995-ben bemutatott előd már igencsak elavultnak számított.

Vadonatúj modell a Sharan, később Seat és Skoda változata is elképzelhető

Megjelentek a VW-csoport újabb fejlesztései az extralistán, az adaptív fényszóró, az állítható keménységű lengéscsillapítás, a DSG-váltó, és a TSI-motorok mind-mind elérhetők. Belül a szokásos formákkal és jó anyagminőséggel találkoztam, bár túl sok mindenre nem emlékszem, mert a német tévés kollégák hamar kitessékeltek belőle.

Nem a szépségéért fogják szeretni az Amarokot. Jövőre jön a szimpla kabinos is

Valószínűleg azoknak szánják a szintén vadonatúj Amarokot, akik már unják a japán pickupokat, indiai Mahindrát nem akarnak, és fontos nekik a takarékosság. A böszme nagy haszonjármű ugyanis csak 7,5 liter gázolajat igényel a gyengébb kétliteres TDI-vel, a de a 163 lóerős biturbó változat is beéri egy decivel többel. Még senki sem kínált kétturbós dízelt ebben a kategóriában, és az igényes, Torsen-differenciálműves állandó összkerék-meghajtás is csak az Amarokban található meg. Állítólag kategóriaelső a 2,52 m²-es rakodófelület is, és arra is nagyon büszkék a németek, hogy ez az egyetlen középkategóriás pickup, amelynek platójára keresztben is felfér az euro-raklap.

Többször írtunk már a legkisebb Lexusról, amellyel a Toyota elitmárkája belép a prémium-kompaktok közé, ezek közül a legfontosabb, hogy mindjárt egy full-hibriddel. A márka prezentációján Andy Pfeiffenberger, a Lexus európai alelnöke nem is felejtette el hangsúlyozni, hogy ez "az első és az egyetlen" ilyen jármű a szegmensben. Valóban, az ellenfelek (BMW 1, Audi A3) egyelőre nem hogy nem kínálnak ilyet, úgy tűnik, hogy évekre vannak ettől.

A CT 200h valójában a Prius hajtásláncát kapja meg, csak ebben nem a kevesebbet fogyasztó Atkinson-ciklusú erőforrás van, hanem egy sima 1,8-as VVTi, amelynek a teljesítményét a standon kapott hivatalos sajtóanyag is elhallgatja. Pfeiffenberger erről annyit mondott, hogy egy kétliteres benzines vagy dízel erejét tudja az autó, ami ugye szinte nulla információ, ha azt nézzük, hogy például az 1-es BMW-kben lévő kétezres gázolajosok (116d, 118d, 120d, 123d) teljesítménye 115 lóerőtől 204-ig terjed.

A teljesítmény és fogyasztás adatokat leszámítva sok minden más publikus: a 4320 mm-es hossz és a 1765 mm-es szélesség élőben határozottan nagyobbnak mutatja a kocsit például az 1-es BMW-knél, holott ha a számokat megnézzük, kisebb a valós különbség annál, mint amennyit ránézésre érzünk. Mivel nem lehetett beülni a kiállított hófehér autóba, a helykihasználásról nem tudunk információval szolgálni.

Érdekes különbség a Priusszal összehasonlítva, hogy az EV, ECO és Power üzemmódok mellett van Sport fokozat is. Teljesítményadatok híján ezzel kapcsolatban csak annyit tudunk közölni, hogy a kivetítős műszerfal energia-szintmérője Sport fokozatba kapcsoláskor fordulatszámmérővé változik. A cég ígérete szerint ekkor gyorsabban reagál a kocsi a gázadásra, és közvetlenebb visszajelzést ad a kormány.

"Minden idők legjobb japán autója" - ezt már az LFA-ra mondta Andy Pfeiffenberger. Ha a forgó színpadon kiállított autó fejlesztésével kapcsolatban csak a legfontosabb dátumokat megnézzük, már az is indokolja, hogy az 560 lóerős autó olyat tudjon, amit nem sokan. Az első prototípust már 2004-ben tesztelték a Nürburgringen, amelyet tanulmányautó formájában egy évvel később Detroitban mutattak be a közönségnek. 2008-ban és 2009-ben visszavitték a kocsit a Nordschleiféra, de már a 24 órás versenyen, éles körülmények között tesztelték a sportkocsit. Tavaly nem túl biztató eredménnyel.

Az 1485 kilogrammos autó súlyelosztása 48-52 százalékban oszlik meg a tengelyek között, ami az LFA-t építő "elit mérnökök" szerint jobb, mint az 50-50 százalékos. A kocsi egyébként ránézésre bizonyos szempontból pont olyan, mint CT 200h: a maga kategóriájában semmi különös, viszont tele van apró, szép formai megoldásokkal.

A Genfi Autószalon óriási kiállítótermeinek több százezer négyzetméternyi padlózatát zömében összefüggő szőnyeg borítja, de még az épület fedett bejáratához is busz szállította az újságírókat a parkolóból, emiatt ha akartunk volna, sem sikerül koszos cipővel beszállni bármelyik autóba. A fenti kis jelenet mégsem volt egyedi, más tanulmányautónál is - ha egyáltalán be lehetett ülni ezekbe - tapasztaltam hasonlót. "Ez nem egy valódi autó" - kért óvatosságra például egy Hyundai alkalmazott, amikor a jövőautójuk műszerfalával babráltam.

Visszatérve a Mercedeshez, textilből az autóban is volt bőven: a műszerfal borítását egy rugalmas anyaggal oldották meg, ami valójában nem is borította a technikát, hanem egy rácsos szerkezetre feszítve lebegett felette. Néhány centire simán be lehetett nyomni a hálót, csakúgy, mint az üléseknél. Közel hajolva az ülő-, vagy a hátlaphoz kiderült, hogy itt is áttetsző textíliák lógnak a levegőben, csak az ülésperem szélein vannak rögzítve, mint egy függőhíd a szakadék két oldalán. Szintén lóg a levegőben a hátsó ülések közötti középkonzol, és az ajtóbelsőkön lévő nagyon szép tikfa borítás is.

A karosszéria érdekessége, hogy a magnéziumból és szénszálas anyagból készült négyajtós kupétanulmány hátsó ajtajai sínen csúsznak hátra, B-oszlop pedig nincs. Az ívek és élek nyilvánvalóan a jövő Mercedeseinek formavilágát vetítik előre. A kocsi méretei állítólag közel állnak a leendő szériaváltozatéhoz: 4738 milliméter hosszú, 1938 milliméter széles és 1445 milliméter magas, miközben a tengelytávja 2,92 méter. A kupétanulmány valószínűsíthetően a leendő új CLS fél kategóriával kisebb testvérmodellje lesz.

Műszaki megoldásairól annyit lehet tudni, hogy konnektoros hibridként egy 109 lóerős villanymotor egészíti ki a 300 lóerős V6-os benzinmotort. Tisztán elektromos üzemmódban 30 kilométert képes megtenni az autó, átlagfogyasztása 2,9 liter. Emellett üzemanyagcellás hajtáslánc is létezik az F800 Style-hoz, amellyel 600 kilométeres hatótávolságot képes leküzdeni a jármű.

Azt, hogy a benzinkorszak a finisébe fordult, mi sem jelzi jobban, hogy egy ügyes kezű Babetta-tulajdonos is fityiszt mutatott a szív-sűrít-kipufog szentháromságnak, és benzinről elektromos áramra váltott. Az "óceánkék metál" színű járgányra egy használt járműveket kínáló oldalon találtunk, és természetesen nem bírtuk ki, hogy ne hívjuk fel a gazdáját, aki elmondása szerint nehéz szívvel, de anyagi okok miatt kénytelen megválni a jövőbe mutató járgányától, amit fizetségként kapott egy munkájáért. Mivel ő a harmadik tulajdonos az átépítés óta, így a környezetbarát fejlesztés részleteibe nem tudott minket beavatni, annyit azonban kinyomozott, hogy az elektromos Babetta hajtásláncát, tehát az elektromos motort, a "gázkart", a vezérlőt, átalakítót és az akkumulátorokat egy budapesti nagykereskedésből rendelték, az átalakítást pedig házilag oldották meg.

A gazdi két szeme fénye: Nina és az elektromos Babetta
(Még több kutyás babettás kép a galériában, kattintson a képre!)

A kétütemű motor helyére egy acéllemezekből összehegesztett dobozt szereltek, amely nem kevesebb mint hat darab 12 voltos zselés akkumulátort rejt. Innen kapja az energiát a hátsó kerék agyába épített elektromos motor, amely - használattól függően - mintegy ötven kilométerig bírja. Az akkumulátorok töltöttségi szintjét a műszerfalról követhetjük nyomon, amely egyben a fényszóró szerepét is betölti, ráadásul hagyományos izzó helyett LED-ek garmadája világítja utunkat. Bár a Babetta állapota korántsem volt makulátlan és akadt rajta még csinosítanivaló bőven, látszott, hogy gondosan megtervezték az átépítését, amit ha nem is túl igényesen, de roppant leleményesen végeztek el.

Sajnos inkább a fotós, mintsem a motor érdeme az elmosódott háttér

Ami a menetteljesítményeket illeti, gyorsulásban és végsebességben simán hozza egy benzines Babetta színvonalát az elektromos, ráadásul mindezt füst és zaj nélkül. Mivel robogóból elektromos kerékpárrá vált a masina, a bukósisak viselése nem kötelező a vezetéséhez, csupán erősen ajánlott. Bár jelenlegi tulajdonosa szerint városban ennél takarékosabban nem igazán lehet motorizáltan közlekedni, anyagi okok miatt mégis kénytelen megválni az óceánkék metál Babettától, amely jelenleg Kecskeméten várja konnektorokban bővelkedő új gazdáját.

Egyenesen a Ferrari 575 Superamericától csenték el a végtelenül egyszerűen lehajtható tető ötletét: az egy darabból álló fedő egyszerűen a csomagtartó tetejére fordítható, így nincs szükség nehéz, helyigényes, és drága hidraulikus mechanizmusra. Azért a Windben is elektronika végzi a nyitást és a csukást, a művelethez 12 másodpercre van szüksége, így nyugodtan lehet piros lámpánál is nyomogatni a nyitó gombot, nem úgy, mint egyes kupé-kabrióknál.

Az egyszerű mechanizmus másik nagy előnye, hogy a csomagtartó 270 literes befogadóképessége akkor sem csökken, ha nyitva van a tető. Igaz, pakolni már nem lesz túl egyszerű bele, mert a karosszériát merevítő csövek miatt meglehetősen szűk a rakodónyílása.

Kétféle benzinmotorral, a Twingo RS 133 lóerős 1,6-osával, és a Twingo GT 100 lóerős 1,2-es turbómotorjával lesz kapható a Wind, a jó vezethetőséget a Renault sportrészlege által hangolt futómű garantálja. A hazai forgalmazó szerint lehet, hogy a Wind Magyarországra csak szeptemberben érkezik meg.

A nyáron érkező négyajtós, keménytetős Mégane CC-nél már sokkal inkább a kényelem a fő, nem a sportosság, ennek ellenére ebben debütál a Renault első duplakuplungos váltója az 1,5-ös dízelmotorral párosítva. Szerintem sokkal jobban sikerült az ilyen autóknál mindig kritikus hátsó rész formaterve mint az elődnél; ugyan a far most is magas, a lámpák és a vonalvezetés mégis jóval elegánsabb. Mérnöki bravúr, hogy a karosszéria merevségét sikerült 80 százalékkal növelni, bár hozzá kell tenni, hogy a régi Mégane CC karosszériája nagyon hajlamos volt a csavarodásra nyitott tetővel, így erre a fejlesztésre tényleg szükség volt.

Maga a tető nagyrészt üvegből készül, két darabból áll, és az elektronika 21 másodperc alatt képes nyitni és csukni. Kisebb az esély arra, hogy valaki beverje a fejét a szélvédő felső peremébe, mert a régi Mégane CC-hez képest hat centiméterrel előrébb tolták. Igazi különlegesség a szegmensben az üvegből készült szélfogó a hátsó fejtámlák mögött, amely 90 km/óráig szavatolja a huzatmentes autózást nyitott tetővel. Ha a hátsó ülések fölé a kivehető szélfogót is beteszik, akkor a két első utas frizurája a gyár szerint gyakorlatilag bármekkora sebességnél tökéletes marad.

A 147-es utóda nekem - a korábban nyilvánosságra hozott fotók alapján - nem tűnt annyira megnyerőnek, csak egy nagyra nőtt Mitót láttam benne, de élőben azért sokkal árnyaltabb lett a kép. Egyes szögekből, főleg lentről kifejezetten tetszetős a forma, jó, hogy meghagyták a rejtett hátsó kilincset, a fényszórókban már LED-ek adják a nappali fényt, és a hátsó lámpában is diódák világítanak. Csak ötajtós készül majd a 4,35 méter hosszú Giuliettából, a háromajtós kialakítás a Mito privilégiuma marad a márkán belül.

Beülve sajnos még mindig megállapítható, hogy minőségérzet terén a német prémiummárkák előrébb tartanak, a kormányoszlopot takaró műbőr-hártya, egyes, a Bravóból átvett alkatrészek és a mélyebben elhelyezett műanyagok nem ütik meg egy Audi szintjét. Viszont a latinos formák láttán az embernek azonnal vezetni támad kedve, amit csak erősít a szép megmunkálású, jó oldaltartású ülések és a sportos műszeregység látványa. Hátul is jól el lehet férni, leszámítva azt, hogy a kissé alacsonyra tett ülőlapokon nem lehet túl kényelmes hosszabb túrákat eltölteni, ez volt a kielégítő fejtér ára. Kompakt mércével elegendő a csomagtartó 350 litere is, a csomagtérajtó az embléma megnyomására nyílik.

Szerencsére a dizájn mellett a technikát sem hanyagolták el, amit jól bizonyít, hogy vadonatúj padlólemezt készítettek a Giuliettának, szerencsére nem a régi Fiat Stilóból a Bravóba és a Lancia Deltába átvett kőkorszaki platformot fejlesztették tovább. Az új padlónak a 90 százaléka már nagy- és ultranagy szilárdságú acélból készül, az elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű futóművek alkatrészeit nagyrészt alumíniumból készítették el, ami már tényleg prémiumtermékre utal.

Soha nem volt még a márkának nagyobb literteljesítményű motorja, mint a QV 1,75 literes, 235 lóerős, turbós benzinese, de a 170 lóerős 1,4-es Multiair-turbó sem panaszkodhat erőhiányra, utóbbi ráadásul országúton állítólag 4,8 liter benzinnel is megelégszik. A kisebbik, 120 lóerős benzines turbó még nem kapta meg az elektrohidraulikus szelepvezérlést, aki fél az új technikától, annak ezt kell majd választania. Vagy a két dízel egyikét, a 105 lóerős 1,6-ost, vagy a 170 lóerős kétliterest. Csak a két leggyengébb motorhoz nem lehet majd rendelni az új duplakuplungos, automatizált sebességváltót, start-stop rendszer viszont minden erőforráshoz alapáron jár. Nem maradt ki a Mitóból ismert DNA-üzemmódkapcsoló (dinamikus, normál, és csúszós út állással), és az ívbelső kerekeket fékezgető, mechanikus önzáró differenciálművet szimuláló elektromos Q2-rendszer sem. Széria a VDA elektronikus menetstabilizáló is, azonban még ennek beavatkozása előtt, a kormány segítséget ad a vezetőnek a megcsúszó autó stabilizálásában: a helyes irányba könnyebb lesz tekerni a volánt, így a vezető önbizalma is növekedhet egy-két jól kontrollált farolás után. Nyáron érkeznek meg a magyar kereskedésekbe az új Giulietták, az árakról még nincs információm.

Természetesen a jelenlegi egyetlen hátsókerék-meghajtású Alfa, a 8C Competizione is látható volt a standon tető nélkül. A Spiderből mindössze 500 darabot gyártanak, így jóval ritkább, mint egy Ferrari. Tulajdonképpen egy átemblémázott Maseratinak tekinthető a 8C, ugyanaz a 4,7 literes, 450 lóerős V8-as motor, és a padlólemez is, azonban az Alfa kézi váltóval is választható. A hatfokozatú erőátvitel a transaxle elrendezésben a hátsó tengelyhez került a jobb súlyelosztás érdekében. Brembo-gyártmányú kerámia féktárcsái gondoskodnak a megfelelő fékhatásról, nincs nehéz dolguk, mivel a karosszériaelemek kevlárból készülnek.

Egyelőre tanulmányként, az érdeklődő kezektől két méter távolságban tartott 918 Spyder erejét és gyorsaságát egy V8-as benzinmotor, valamint az első és a hátsó tengelyhez épített egy-egy villanymotor adja. Előbbi 500 lóerős (ismerős például a Panamera Turbóból), míg a sportkocsit hibriddé alakító villanymotorok teljesítménye 218 lóerő. Ez még rendben is van, de ezen gyári adatok mellett van olyan is, amire összerándul a szemöldök, és hitetlenkedve csóválja a fejét az ember.

Nem meglepő a 3,2 másodperces százas gyorsulás, és a 320 km/óra fölötti végsebesség sem a Carrera GT utódának - és emiatt annál gyorsabbnak - szánt autó esetében. Az 1490 kilogrammos tömeg több mint általában a szupersportkocsik össztömege, de az elektromotorok és az ülések mögé épített lítium ion akkumulátorok súlya miatt ez nem is olyan rossz adat. Hihető, hogy a hibrid-Porsche kizárólag villanyautóként, azaz környezetszennyezés nélkül is képes 25 kilométert megtenni, de a megadott 3 liternyi átlagfogyasztás száz kilométeren (károsanyag-kibocsátás 70g/km) még a Toyota Priust is üti. Ez a hisszük, ha látjuk kategória.

Még annyit a hajtásláncról, hogy konnektorról is tölthető, de természetesen az autó maga is képes tölteni az akksikat. A vezető elektromos, hibrid és versenybeállítás közül választhat, utóbbi esetében a V8-as mellett az elektromotorok is a maximális teljesítményüket adják. A Porsche szerint a 918 Spyder így gyorsabb a Carrera GT-nél, állítólag 7 perc 30 másodperc alatt képes egy körre a Nordschleifén, ami még mindig rosszabb, mint a Nissan GT-R ideje.

Testközelből az autó valóban emlékeztet a nagyhírű elődre, habár kívülről zömökebb benyomást kelt. A belső terében azonban visszatér a magasan húzott, nyílegyenes középkonzol, amely egyértelműen beazonosítható teszi az utódot.

Mellette állították ki a sárga-fehér 911 GT3 versenyautó hibrid változatát, ebben az anyósülés helyére tették a Williams F1-es csapatától származó lendkerekes KERS-rendszert. Kicsit úgy nézett ki, mintha egy apró atomreaktor lenne a vezető mellett. A kinetikus energiavisszanyerő rendszer az első kerekekhez beépített, 160 lóerős elektromotort hajtja meg, összkerékhajtásúvá téve így a versenygépet. Elképzelhető, hogy már az idei nürburgringi 24 órás versenyen bevetik.

Rendszerint kétféle tanulmányautó látható a nagy nemzetközi autószalonokon. A szériagyártáshoz közel állók (például a Peugeot 508), és a valós autóipari igényektől teljesen elszabadult tervezői képzelet szülöttei. A nemrég újjászervezet 75 éves dizájncég Pandion modellje ez utóbbi kategória legextrémebb darabja a Genfi Autószalonon.

A jármű valójában egy ragadozó madár, a Pandionidae sportkocsiba álmodott megtestesítője. Orra a névadó madár kampós csőrére, míg ajtónyitó szerkezete a ragadozó égbe emelt hosszú szárnyaira hasonlít. Ez utóbbi az autó leglátványosabb eleme. Tulajdonképpen nem csak az oldalajtók fordulnak az égbe, hanem az első-hátsó sárvédőkkel együtt az autó egész, 3,6 méter hosszú oldala, ami élőben igen impozáns látványt nyújt.

Tényleg nem belemagyarázás, valóban könnyű az embernek a standon kapott sajtóanyagban szárnyait magasba feszítő sólyomfélét beleképzelni a formába. Annál zavarosabb - habár szintén rendkívül látványos -, hogy miként jön a madáralakhoz az enteriőr közepén végigfutó, elöl a műszerfalba fonódó gyökérszerű képződmény. A sajtóanyag egyik fotóján a világörökség részét képező angkori templomváros egy gyökérrel benőtt épületbejáratát látni, de a szöveg ezen kívül sok mindenbe belekap. Van itt algoritmus, élő szövet, Alfa-vonalak - ezt a formát valóban nem könnyű magyarázni.

Az egész szalon legbizarabb autóhátsóját is az az állítólag 200 mérnökből álló csapat alkotta meg, amely a Pandionért felelős. Mike Robinson főtervező szerint  a lendületes íveket viszi tovább a farr-rész, így nem fullad ki a formaterv a hátsó résznél, mivel ugyanolyan dinamikus marad, mint az autó egésze. Valójában annyira vonzza a tekintetet, hogy hosszan kémleltem, ez mi lehet, és miként csinálták ilyenre. Olyan, mintha egy nagy gyurmagombócba 10-20 centis fekete üveglapokat nyomkodtak volna sűrűn egymás mellé úgy, hogy azért bőven kiálljanak a kocsiból. A tervezők magyarázata itt már közelebb áll a valósághoz: kristályról, pengékről és üstökös-csóváról írnak.

Maradva a valóságnál, a Pandiont az Alfa Romeo számára készítette a Bertone. Az alap a 8C Competizione, amelynek 450 lóerős motorja állítólag 320 km/óráig tudja gyorsítani a sólyom-gyökér-kristály járművet.

1999-ben barátaival közösen alapította Giuseppe Fornasari Olaszországban a céget, korábban Corvette-ek importálásával és versenyre felkészítésével foglalkoztak. Giuseppe az autók szeretetét és technikai ismereteit apjától, Gigi Fornasaritől örökölte, aki az 50-es években gyári versenyző volt a Maseratinál és az Alfa Romeónál. A kis példányszámú luxusautók építése mellett tereprali autókat is készítenek és versenyeztetnek Olaszországban.

A buggy műszerfala luxusautós elemeket is tartalmaz

A Fornasari legújabb utcai modellje az agresszív, szögletes formákkal megáldott Racing Buggy, amely akár egy tudományos-fantasztikus filmben is szerepelhetne. Narancs fényezése nélkül is vonzaná a tekinteteket a kétajtós, négyüléses szabadidő-autó, technikája a versenysportból származik. Csővázas felépítményére műanyag karosszériaelemeket csavaroztak, minden keréknél kettős keresztlengőkaros futóműveket találunk 240 mm-es rugóúttal, a fékeket a Brembo szállítja.

A Tender tetejét a jachtok ihlették

Közel 50-50 százalékban oszlik meg az 1,6 tonnás üres tömeg a tengelyek között, de a 748 Nm-es nyomaték elosztása már nem szimmetrikus. A központi viszkós differenciálmű az erő 60 százalékát küldi hátra, az erőátvitel lehet négyfokozatú automata vagy hatfokozatú kézi váltó. Meglehetősen ijesztő lehet benne ülni és kívülről látni, amikor 280 km/órával száguld, de a gyorsulása sem hétköznapi, ugyanis 3,8 másodperc alatt képes elérni a 100 km/órát, ezzel a legtöbb sportkocsit maga mögé utasítja. Fogyasztása sem titok, állítólag 14 liter körül alakul, ami meglehetősen optimista becslésnek tűnik.

A képek elég jól megmutatják az ötletet. Úgy kell elképzelni a helyet, mintha egy körülbelül húszszor tíz méteres óriástojás két szélét hosszában levágták volna, s az egyik felére teljes hosszban egy vízesést építettek, míg a másik lyukasan maradt. Itt mehetnek be a tényleg vakítóan fehér, agyonvilágított tojás belsejébe a látogatók. A franciák az SR-1 fantázianévre keresztelt hibrid sportkocsi-tanulmányukat mutatták állították ide, valamint picit arrébb egy futurisztikus kerékpárt.

Kevésbé sok fény és csillogás jutott az autószalon előtt még 508-asként hirdetett felső középkategóriás limuzin-tanulmányukra, amely az ígéretek szerint egyszerre váltja majd a márka kínálatában a 607-est és a 407-est. Az 508-as számmal sem találkoztunk, és az autó formája sem igazán nyerte el a tetszésünket, röviden összefoglalva: kevésbé karakteres, mint az SR-1, vagy mint a jelenlegi Peugeot-k.

Szimpatikus viszont az ígért technika. A leendő csúcs-Peugeot összkerékhajtású dízel-hibrid lesz, 165 lóerős gázolajos erőforrással, és 38 lovas elektromotorral. Az előzetes gyári adat szerint 3,8 liter gázolajat fogyaszt majd száz kilométeren a jármű (károsanyag-kibocsátása 99 g/km), amelynek szériaváltozatát valószínűleg az őszi Párizsi Autószalonon mutatják be.

Frankfurtban egy Bentley Continental GT-ből lett Paris Hilton-féle rózsaszín játékszert állítottak ki, míg Genfben egy Rolls Royce Ghost esett áldozatául a Mansory giccsre hajlamos dizájnereinek. Bearanyozták a hatalmas hűtőrácsot a szárnyas angyalkával együtt, de jutott nemesfém a kilincsekre, a felnikre és a műszerfalra is, sőt még két-két aranyozott csíkot is végighúztak az 5,6 méteres karosszéria oldalain. Némi finom szpojlerezést is kapott a jármű a csomagtartó fedelén, valamint az ütközők formáján is alakítottak. Az összhatás igazán borzasztó volt élőben.

Hozzányúltak a svájciak az eleve tekintélyt parancsoló adatokkal bíró motorhoz is. A kék-arany Ghost V12-es 6,6 literesének teljesítményét 570 lóerőről 720-ra emelték, míg eredetileg 780 Nm-es nyomatékát 1020-ra. Mindezt nagyobb turbófeltöltőkkel érték el a mérnökök, és módosítottak a motorvezérlésen is.

Még Genfbe érkezésünk előtt elhatároztam, hogy az összepingált és agyontuningolt luxusautókkal kapcsolatban nem emlegetek majd lehetséges vásárlóként arab milliárdosokat, de az aranyozott Rollsot ott jártamkor - ránézésre - épp egy ilyen dongta körül. Az öltönyös férfinek annyira tetszett a jármű, hogy megkért egy távol-keleti fotós kollégát, csináljon már róla néhány gyors képet a batár mellett. Miután ez megtörtént, odament a fotóshoz, átölelte a meglepett fiatal srácot, és kíváncsian visszanézte saját magát a gép kijelzőjén.

Szerény, fapados modellnek tűnik mellettük a már általunk is kipróbált gyári Panamera, pedig az alapmodellért is legkevesebb 33 millió forintot kell leperkálni, és ebben még a hátsó ablaktörlő és a kalaptartó sincs benne.

Az olaszok kiállítóterületén a 0,9 literes kéthengeres motor volt a fő attrakció. 65, 85 és 105 lóerős változatban készül majd a Multiair szelepvezérléssel ellátott blokk, a középső, már turbóval lélegeztetett verzió nyártól lesz megvásárolható, elsőként az 500-asban. Autóba építve, és magában is kiállították a Twin-Air motort, utóbbi volt az érdekesebb, mert az Avatar című filmben látható Lélek-fához hasonló installáció közepébe tették.

Megjelent a Multiair technológia a Bravóban is, a 140 lóerős 1,4-es turbómotor a régi 120 lóerős T-Jetet váltja, és start-stop rendszert is kap, így kilométerenként csak 132 gramm szén-dioxidot bocsát ki. Ugyanez a motor 135 lóerővel a Punto Evóban is elérhető lett. Újdonság még a 95 lóerős 1,3-as Multijet dízel az 500-asban, és ennek az erőforrásnak a 85 lóerős kivitele a Punto Evo takarékosságra hangolt Eco változatában, szintén motorleállító rendszerrel.

A sajtótájékoztatók után a hoszteszek belekezdtek a Happy birthday to you című örökbecsűbe, az ünnepelt a Panda volt, ugyanis első változatát pontosan 30 évvel ezelőtt, ugyanitt mutatták be. Azóta több mint hatmillió példány kelt el a praktikus miniautóból, a harmadik generációt állítólag két éven belül bemutatják. Nekem különösen megható volt a kis ünneplés, ugyanis én is egy 18 éves Pandával járok, és én is idén töltöm be a harmadik x-et. A dal után begurítottak egy Panda alakú tortát, amelyet maga Lorenzo Sistino, a Fiat vezérigazgatója vágott fel az érdeklődőknek. Hamar elfogytak a köré rakott Panda modellautók, még úgy is, hogy az aljuk cukorral volt bevonva.

A pavilonon kívül is szolgáltatott meglepetést a márka: egy marketinges gerillaakció keretében a Genf melletti hegy oldalára kivetített "MINIWOOD" felirattal gyakorlatilag átkeresztelték a közelben fekvő Lake Geneva települést, méghozzá a klasszikus Hollywood felirat stílusában. A gigantikus betűket a francia oldalon lévő Mont Saleve-hegy oldalára vetítették ki úgy, hogy Genf utcáiról is látható legyen.

A projektorok által kivetített kép 30 méter magas és 192 méter hosszú, esténként pedig Genf több kilométeres körzetében is látható. A nagyteljesítményű projektorok 348 ezer ANSI lumen fényerővel, összesen 5760 négyzetméteren, több mint 28 ezer watt energia felhasználásával működnek.

A BMW standján az új 5-ös volt a legfontosabb látnivaló, de mi már annyit írtunk róla, hogy inkább a többi újdonsággal foglalkoztam. Nos, a frissített X5-ösön olyan kevés a külső változás, hogy alig lehet észrevenni, viszont a motorpaletta szinte teljesen új, és a különböző asszisztens rendszerek is belekerültek az 5-ösből és a 7-esből.

Minden modellben lecserélték a régi, háromliteres biturbó benzinest az ugyanekkora hengerűrtartalmú, és erejű, viszont egyturbós blokkra. Ennek teljesítménye a legtöbb esetben 306 lóerő, azonban a Z4 sDrive35is-ben már 340 lóerőre képes, ezt kínálják Z4 M helyett. Az M3 után végre a kisebb polgári modellekbe is megérkezett a hétfokozatú duplakuplungos sebességváltó extraként, akár az 1-es sorozatba is. A nagyobbak, az X5-ös és az X6-os pedig az új nyolcfokozatú, hagyományos automatát kapta meg.

Kint volt a tavasztól egyes piacokon már megvásárolható két hibrid modell, a 7-es Activehybrid és az X6 Activehybrid is, ezek között hatalmas különbség van a hajtáslánc tekintetében. A limuzin csak enyhe hibrid, azaz nem tud csak elektromos energiával haladni, míg az SUV már teljes, és ebben két elektromotor is van.

Még nem szériamodell, de hamarosan az lesz az új 5-ös hibrid változata. Ebben a hathengeres benzines turbómotor és a nyolcfokozatú automatikus váltó közé helyezték el a 40 kW-os elektromotort, a két motortípus közé pedig egy kuplungot építettek be, így tisztán elektromos hajtásra is képes a bajor limuzin. Nem maradt ki a start-stop rendszer és a fékenergia visszanyerés sem, a legnagyobb újdonság azonban az intelligens energiamenedzsment, amely a különböző szenzorok mellett a navigációs rendszer adataira is támaszkodik.

Amennyiben például a rendszer az autó előtt húzódó hosszabb lejtőről szerez tudomást, az akkumulátor szabályzása már a lejtős szakasz elérését megelőzően úgy alakul, hogy a várható fékezés során felszabaduló energiát a lehető legmagasabb hatásfok mellett hasznosítsa. Az is jó ötlet, hogy az akkumulátor a navigáción beállított cél elérése előtt teljesen feltöltődik, hogy az úti cél közvetlen környezetében az 5-ös már tisztán elektromos hajtással közlekedhessen. A BMW szerint az elektromos hatótáv akár harminc százalékkal is megnövelhető az intelligens, navigációs rendszeren alapuló szabályzással.

Hamarosan közöjük Warming Anders külső főtervezővel, és Christian Schultéval, az 5-ös projektvezetőjével készített interjúnkat.

A látogatók ugyanis nem csak nézelődnek, hanem összefogdossák a kocsikat, orrukat nyomják a szélvédőre, rátenyerelnek az oldalüvegre. A nyomukban aztán jönnek a standonként külön csapatokat alkotó, jellemzően fiatal munkások és mindenféle finom rongyokkal és varázsszerekkel újra esélyt adnak a kocsiknak, hogy csillogjanak a lámpaerdők alatt.

Mindezt azért hangsúlyozom, mert az Opel prezentációján meglepő apróságot vehetett észre a figyelmes szemlélő. Az előadó Nick Reilly, ideiglenes Opel-főnök (GM-alelnök) két oldalán álló Amperák közül az egyiknek koszosak voltak a gumijai. Ez ott, és abban a helyzetben, több tucatnyi kamera kereszttüzében igencsak furcsa volt. Mintha véletlenül elfelejtették volna letakarítani, viszont azt gondolnánk, hogy ezen a szinten ilyen nem létezik.

Hamarosan aztán kiderült a finom kis turpisság, még ha senki sem említette meg a koszos gumikat. Reilly ugyanis azzal próbálta bizonyítani a jövőre már megvásárolható elektromos Opel megbízhatóságát, hogy közölte: az Amperával érkezett az Opel-központ Rüsselsheimből Genfbe. Még egy filmrészletet is mutatott, amint az autópálya forgalmában halad a tesztmodell. Reilly állította: "abszolút tökéletesen" teljesítette a kocsi az 500 kilométeres távot.

Még nem tudni, hogy mennyit adnak majd el az új, egyben minden idők messze legolcsóbb Aston Martinjából (a cél évi 2-3 ezer darab), de hogy a kocsi adatai jelentősebb mértékben csökkentik a márka modellflottájának átlagos károsanyag-kibocsátását, mint a majd esetleg valamikor kapható Ferrari, az nyilvánvaló. Ráadásul ezt már meg lehet vásárolni olyan kilencmillió forinttól, igaz, először csak a már meglévő Aston-ügyfelek rendelhetnek.

Csak hát az új Aston Martin Cygnet valójában egy bőrdzsekis Toyota IQ 1,33-as motorral. A patinás brit gyártó érdekes húzással úgy döntött, megvásárolja a japánok Smart-riválisát, majd az orrára hagyományos hűtőmaszkját biggyeszti, a motortér fedelébe parányi karbonnyílásokat illeszt, és nem hagyja ki az ajtólapba simuló Aston-kilincseket sem, majd a belsőt finom bőrbe öltözteti. És mindezért cserébe jócskán felemeli az eredeti autó árát (45-75 ezer dollárra), pedig - bár az IQ egy kétség kívül szerethető városi kiskocsi - már eleve az is drága.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

A végeredmény? Kívülről egy vicces minit látunk, az autóban ülve viszont a vagány dolgokra fogékony vevőket lenyűgöző minőségi megoldásokat. Nem spóroltak az anyaggal: a hamuszürke velúr tetőborítástól az ajtóra szerelt harminc centiméteres valódi alumíniumfogantyútól a telefontartó aljába fektetett, legalább három milliméter vastag varrt bőrig van, ami megragadja a szemlélőt a parányi fülkében.

Mindez azonban hitelességi deficittel küzd, ugyanis az Aston Martin és a Toyota központjai közötti földrajzi távolságnál is nagyobb a szakadék a két gyártó önmeghatározása között. Mégis azt gondolom, lesznek vásárlói, és Svájcban az egyik este azt is láttuk, hogy a tulajdonosaik hol parkolnak majd. A Genfi-tó sarkában található híres szállodasor mellett sorjáznak a 200-250 éves legendás óramanufaktúrák, és a hasonló árkategóriát képviselő ékszerészmesterek kisebb-nagyobb szalonjai.

Amikor beparkoltunk a genfi küldetésünkre kapott BMW 530d GT-vel a mélygarázsba, komolyzene szólt a föld alatt, az utasokat a tópartra emelő lift pedig aranyozott volt. Pár hónap, és megjelennek itt az ál-Astonok is.

Franco Sbarro többnyire meghökkentő kreációkkal sokkolja a népet, az idei kiállításra is készített egy nem könnyen feledhető tanulmányt. Gyönyörű vagy sokkoló, csodás vagy bűnronda, csak úgy repkedtek a jelzők a stand körül, maradjunk egyszerűen annyiban, hogy a szalon legkülönlegesebb darabjáról van szó.

Sajtóanyagból sajnos csak franciát adtak, ebből pedig annyit sikerült kibogarászni, hogy az Autobau tanulmány afféle tisztelgés Sbarro svájci versenyzőbarátja, Fredy Lienhard előtt. 12 hengeres, 500 lóerős motort épített a mester a különlegességbe, hatfokozatú kézi váltót kapcsolt hozzá, körülbelül másféltonnás súlynál lezárva a munkát. Na, ki szeretne Sbarro barátja lenni?

A svédek által sok tekintetben a valaha gyártott legjobb autójuknak tartott S60 sofőrülésébe ülve kifogástalannak hat a kategóriában megszokott minőség. Puha a műszerfal borítása, szépek a húzott fém hatását keltő műanyag burkolatok, a márkánál védjeggyé váló lebegő középkonzol ezúttal olyan három centi vastag.

Kifogás igazából két dolgot érhet. Oldalról nézve a kocsit a tetőíven jól látható, hogy a B-oszlopnál éri el a csúcsát, nem pedig előbb, ami jól néz ki, csak hát a kocsiban ülve egy 180 centis ember úgy hozzá tudja érinteni a fejét az ívhez, hogy a háta nekifeszül az ülés háttámlájának. Magyarán a megtermettebb embereknek picit be kell húzniuk a nyakukat be- és kiszálláskor.

Szintén szűkös az egyébként sem óriási csomagtér nyílása. Éppen nem volt mérőszalag kéznél, de olyan ötven centi lehet az alsó és a felső perem közötti távolság. Egy nagyobb mikrohullámú sütő hungarocelles-kartondobozos gyári csomagolásban már lehet, hogy be sem férne. Remélhetőleg néhány hét múlva megkapjuk az első tesztautót az S60-asból, amikor menet közben kompenzálhatja e gyengeségeket az autó, amely világviszonylatban is ígéretes biztonsági megoldásokat kínál. Ezek közül érdemes megemlíteni, hogy 35 km/órás sebességig a sofőr beavatkozása nélkül képes megállítani magát a kocsi, ha váratlanul lelép elé egy figyelmetlen gyalogos.

Ennél gyorsabb tempóban is beavatkozik a rendszer hasonló szituációban, de akkor mindössze csak mérsékelni tudja a haladási sebességet 35 km/órával. Vagyis az 50-nel városban haladó kocsi elé lelépő gyalogost 15 km/órás sebességgel gázolja el az az S60-as, amelynek vezetője egyáltalán nem lép a fékre. Ez akár meg is mentheti a gyalogos életét.

Kíváncsivá tesz Stefan Sällqvist, az S60 futóművének fejlesztéséért felelős mérnök azon állítása is, hogy "megalkották a Volvo eddigi legjobb futóművét", amely a gyártó állítása szerint az eddigi legdinamikusabb autójukat eredményezte. A forgalmazás két benzines és két dízelmotorral indul, az alap benzines a 203 lóerős kétliteres turbó lesz, felette egy 304 lóerős, háromliteres turbós sorhatos kap helyet, az öthengeres dízelek teljesítménye 163, illetve 205 lóerő. A gyár szeretné, ha kategóriája legnagyobb példányszámban eladott modellje lenne majd az új S60, az első évben 90 ezer, utána évente 110 ezret szeretnének értékesíteni belőle.

A helyszínről jelentjük - még több genfi újdonságért kattintson ide!

Persze szolgáltatott más érdekességeket is a G3. Az ajtózár lötyögött, pedig nem itt tolongott a legtöbb kapcsolóteszter kolléga, a kőkemény műanyagból öntött kesztyűtartó széle sorjás volt, olyan finom kis horzsolást okozó, az övcsatokon pedig vonalkódos matricák éktelenkedtek. Kiszálltunk, még mielőtt a ruhánk átvette volna az autó bukéját, majd hirtelen egy másik érzékszervünk is felfigyelt valamire. A fülünk.

Épp akkor nyitotta fel valaki a motorháztetőt, és a pár másodperces műveletsor minden momentuma furcsa hangokkal járt. Megpróbáltuk hát lecsukni, ekkor már testközelből füleltünk: földre ejtett fémlemez hangjába folyt át a nyikorgás, s miközben a motortér nem akart lecsukódni, kattogott is a félresikerült zár. A csomagtartó fedél gyorsabban csukódott, azt viszont nem lehetett kinyitni többet.

A hegyekké tornyosuló minőségi kifogások ellenére mégis azt gondolom, hogy ha hosszú távon gondolkodó, némi befektethető vagyonnal rendelkező üzletember lennék, elkezdenék kereskedni a kínai kocsikkal. A megmosolyogtató hibák mellett ugyanis az a közhely is újabb megerősítést nyert Genfben, hogy tíz-húsz év múlva a most látható-szagolható-hallható szörnyek utódai normális minőségű, szimpatikus járművekké fejlődnek, amint tették azt a dél-koreai kocsik az elmúlt bő két évtizedben. Ha pedig vagyunk annyira bátrak, hogy gondolatban összevetjük a kínaiak mai tőkéjét a koreai gyártók egykori fejlesztési pénzeivel, akkor inkább tíz évet tippelünk.

A helyszínről jelentjük - még több genfi újdonságért kattintson ide!

Már 15 éve működik Kolumbiában a szegény gyerekek oktatását támogató Barefoot Foundation, és már egy ideje a Seat is szponzorálja. Rövid beszéde után Shakira előadta azt az új számát, amelynek a refrénje az, hogy ő egy cigány, eközben a fotósok a szomszéd standon álló, jobb sorsra érdemes Subaru Impreza WRX Sti-re felkapaszkodva próbálták lefényképezni, a hatalmas tömeg miatt kevés sikerrel.

Alig jutott figyelem a Seat tanulmányautójára, az elektromos IB^E-re, amely egy tisztán elektromos hajtású lapos, háromajtós autó. Motorja 68 lóerős, de időlegesen 102 lóerőt is le tud adni. A 2+2 üléses, 3,78 méter hosszú IB^E végsebessége 160 km/óra, hatótávolsága 130 kilométer. Tömege mindössze 1000 kiló, így viszonylag fürge, 0-100 km/órára 9,4 másodperc alatt gyorsul. Formája nem olyan különleges, hogy ne lehetne gyártani, talán így fog kinézni az első elektromos Seat. Beleülni sajnos nem lehetett, létezhet, hogy nem is működőképes, mert az ablakokat is lesötétítették, ahogy anno a luxusautó-show-n az ál-Maybachot.

A stand másik újdonsága az Ibiza kombi, az ST volt. Hátulja úgy néz ki, mintha egy kicsinyített Audi A6 Avantot látnánk, a hátsó túlnyúlás 18 centiméterrel több, mint az ötajtós verziónál. Kisautómércével nagynak számít a 430 literes csomagtartója, az 1,2-es TSI motorral tehát nagyon jó ajánlat lesz kispénzű családoknak.

S hogy mire nem adott egyértelmű válaszokat V Seethapathi? Arra, hogy mennyi lesz az európai eladási ára az Indiában mindössze kétezer amerikai dollárnak megfelelő rúpiáért (kb. 390 ezer forint) kínált kocsinak, mennyit szeretnének értékesíteni évente, és, hogy lesz-e, lehet-e egyáltalán konkurense a mi kontinensünkön nyilvánvalóan majd jóval borosabb áru autónak. Mint mondta, ezeket még sok minden befolyásolhatja.

A standon még nem vitték túlzásba, mindössze egyetlen elektromos Nanót állítottak ki, de az megnyerő volt. Testközelből olyan átölelni való kis manó a kocsi, és ezt egy 180 centi fölötti ember meg is teheti: akkora a jármű, hogy oldalra kinyújtott karokkal az első szélvédőtől a hátsó ablakig átfogható.

A színpadon lassan forgó kocsi meglepően precíz illesztései, ránézésre normális minőségű belső anyaghasználata (beülni nem lehetett), apró külső megoldásai egyértelműen jelezték, hogy ez a karosszéria nem a kétezer dolláros népautó, még nem is sorozatgyártott példány, sokkal inkább az európai vevők számára legyártott külső-belső áll előttünk. Ha képesek lesznek az indiaiak ezt a minőséget produkálni sok százezer példányban, nem kétséges a mini sikere.

A helyszínről jelentjük - még több genfi újdonságért kattintson ide!

Formica természetesen elnézést kért a vásárlóktól a visszahívás kellemetlenségeiért, de azt is elmondta, hogy Európában nem tartanak attól, hogy akár egyetlen balesetet is okoznának a hibás pedálok. Jól halad a visszahívási kampány, napi 50 ezer autót javítanak meg, a készleteken lévő autókban március közepéig az összes hibás alkatrészt kicserélik. Országonként változó, hogy a már eladott autókban milyen hamar cserélik le a gázpedálokat, Magyarországon állítása szerint március végéig az érintett autók 90 százaléka át fog esni a kényszerű szervizlátogatáson, de július végéig az összes Európában érintett Toyota 90 százaléka is túl lesz már rajta. Hétvégén is, napi 24 órában üzemel a forró drót, ahol az ügyfelek hívását várják, de a tulajdonosok az interneten is megtudhatják, hogy a saját autójukat be kell-e vinni a szervizbe.

Csak a visszahívás után beszélt az újdonságokról az elnökhelyettes. Az egyik új modell a Prius hajtásláncával felszerelt Auris hibrid, a HSD, amely nyártól lesz megvásárolható. Beleültem, az utastérben szinte az egyetlen megváltozott elem a Priusból érkezett apró sebességváltó-előválasztó kar, kívülről pedig a kék emblémáról és a kissé más hűtőmaszkról lehet felismerni. Pont olyan takarékos és tiszta üzemű, mint a donor, és ami a legjobb benne, hogy várhatóan olcsóbb lesz nála. Kiállították a modellfrissítés utáni RAV4-et is, a kompakt szabadidő autó frontrészét az Európában nem kapható Camry stílusában rajzolták át, szerintem a régi orral szebb volt.

A gyártó szerint alkalmas lesz terepezésre is, mert hasmagassága nagy (210 mm), terepszögei jók (elöl 30, hátul 36 fok), és az új, hatfokozatú kézi váltóba extrém rövid egyes fokozatot tettek Ezzel kvázi megspórolták a felezőt, amit egyébként a vetélytársak sem kínálnak.

Amin spóroltak, az a belső tér, ugyanaz a puritán műszerfal nézett szembe velem, mint a többi Daciában, és a ragasztók és műanyagok kellemetlen kipárolgása is ismerős volt. Talán az ülések egy fokkal jobbak, mint a többi Daciában, azonban a kormány itt is csak fel-le állítható. Továbbra sem értem, miért vannak az ablakemelők a rádió alatt, biztos megszokható, de inkább szándékos bosszantásnak tűnik. Rejtély, hogyan tudtak egy viszonylag kompakt, 4,31 méter hosszú karosszériába ennyi helyet varázsolni, hátul ugyanis egyes középkategóriás modelleknél is tágasabb a Duster, ráadásul a csomagtartója is 475 literes. További jó pont jár azért, hogy az új váltó összehasonlíthatatlanul pontosabb és élvezetesebben kapcsolható a korábbi Dacia-váltóknál, és azért is, hogy a márka elő olyan modellje, amelyben végre lesz menetstabilizáló rendszer.

Azt még nem is említettem, hogy nem is néz ki rosszul a Dacia SUV, különösen a 16 colos felnikkel. Aki viszont a szegényházi, acélfelnis, fekete lökhárítós alapkivitelt választja (ilyen is volt a standon), az megmagyarázhatja azzal, hogy úgyis terepezésre vette az újkori Arót.

A helyszínről jelentjük - még több genfi újdonságért kattintson ide!

Kívülről nagyon merész, egyben jópofa az autó formavilága, amellyel kapcsolatban az tűnik nagy kérdésnek, hogy a pár éve bátor húzásnak tűnő Qashqai - ma már egyértelmű - sikere után a jóval formabontóbb Juke-ot is megemészti-e az európai vásárló. A cég képviselőjétől megtudtuk, hogy a kuatatásaik alapján ők joggal bíznak ebben, hiszen a harmadik legnagyobb darabszámban eladott Nissanná szeretnék tenni a kocsit, a magyarországi árról egyelőre azonban nem tudott nyilatkozni.

Ami biztos, hogy egymás mellett látva a két kocsit, a Juke fényévekkel vonzóbb, és nem vérzik el akkor sem, ha a beltere vizsgázik. Vannak praktikus elgondolások több helyen, hátul is elfér két darab normál testalkatú felnőtt, a kiállított kocsik anyaghasználata is rendben volt, és a különc, de emészthető megoldások barátai az ülésekből körbenézve is találhatnak néhány eredeti formát.

A Nissan standján azonban nem csak a Juke volt látványosság, bemutatkozott az új, immár negyedik generációs Micra. Ezt az autót teljesen új munkamódszerrel fejlesztették ki, egy új padlólemezzel. Mindenét Japánban tervezték, fejlesztették, tesztelték, de legalább négy tengerentúli helyszínen fogják gyártani: Thaiföld, India, Mexikó és Kína. Hiába, már a világpiac több mint 20 %-át teszik ki ezek az országok.

Az új Micra természetesen elsősorban a cuki külsejével akar hódítani, de azért van benne egy-két újdonság is. Az új, V jelű kisautóplatformra épülő Micra valamivel hosszabb elődjénél, de ami ennél is fontosabb, hogy tengelytávja is megnyúlt, így tágasabb utastérrel büszkélkedhet. Európában új háromhengeres motorokkal lesz kapható a Micra, az 1,2 literes benzines blokk alapverziója 80 lóerőt és 108 Nm-es nyomatékot tud.

Kompresszort kapott a sportosabb kivitel, teljesítménye 98 lóerő, legnagyobb nyomatéka pedig 142 Nm, szériában start-stop rendszerrel szerelik. Ennek köszönhetően kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátása mindössze 95 gramm, miközben az alapverzió adatlapján 115 g/km-es emissziós érték szerepel. Ötfokozatú manuális vagy fokozatmentes CVT-váltóval párosíthatóak a motorok, utóbbi természetesen feláras. Thaiföldön már ebben a hónapban elindul a forgalmazás, Európában ősszel esedékes a start.

A pontos specifikáció és a felszereltségi szintek világszerte változóak, ugyanakkor Európában az új Micra alapszereltségének része az ABS, a két első légzsák, a függöny- és oldallégzsákok, és az előfeszítővel felszerelt biztonsági öv, valamint állítólag az ESP is. Árakról sajnos nincs információnk.

Ez az első Honda, amelyen megjelentek elöl a LED-es nappali fények, a japánok kissé késve reagáltak a divatra. Nemcsak a külső, hanem a belső kialakítás is a dinamikus, városi fiatalok igényei szerint készült, erre jó példa a színes, háromdimenziós műszeregység, vagy a használhatatlan méretű hátsó üléssor. Sajnos a csomagtartót elfelejtettem megnézni, de sokat elárul róla, hogy csak ledöntött hátsó ülésekkel éri el a 400 litert a térfogata.

A CR-X utódja a zöld sportkocsizás egyik megteremtője lehet

Bár a műanyagok egytől egyig kemények, a kidolgozás igényes, és a formák is újszerűek. Nagyon precíz, rövid úton jár a hatfokozatú kézi váltó, tehát méltó a márka hagyományaihoz. Az ülés olyan alacsonyan van, hogy szinte a földön éreztem magam benne, a sportkormány fogása tökéletes. A műszerfal bal szélén van az üzemmód kapcsoló, amivel sportos, takarékos, és normál mód közül lehet választani. Ezekben más-más a gáz- és kormányreakció, az alapjárati leállítás időzítése, a klímaszabályozás és az hibrid-rendszer rásegítése. Takarék módban itt is lehet virágokat gyűjteni a központi kijelzőn, mint az Insightban, és az idegesítő zöld szín is felvillan, ha alig nyomjuk le a gázpedált.

Láthattuk a bolondos retro-minit, az EV-N-t

Nem fogja felgyűrni maga alatt az aszfaltot, de azért valószínűleg elég dinamikusan megy majd CR-Z, mivel az elektromotor és a benzinmotor összteljesítménye 124 lóerő, és a 174 Nm-es legnagyobb nyomaték már 1500-as fordulatszámtól rendelkezésre áll, tömege pedig 44 kilogrammal könnyebb, mint a gyengébb Insighté. Még jobban hangzik a fogyasztás: kerek öt litert adnak meg átlagnak, (a való életben valószínűleg hét-nyolc lesz) a szén-dioxid kibocsátás pedig csupán 117 g/km. Nagy esélyt adnék rá, hogy a következő évtizedben ez lesz a környezettudatos titkárnők sportkocsija, a férfiak pedig várják meg a Type-R verziót.

A hidrogén autójukat is elhozták - már adnak hozzá házi hidrogéntermelő gépet is

A genfi bemutatón Takanobu szan, a Honda vezérigazgatója természetesen a környezetbarát modellekről ejtette a legtöbb szót. Kiállították a hidrogénnel üzemelő, sorozatgyártású FCX Claritiy-t is, ezzel kapcsolatban az az újdonság, hogy egy kompakt hidrogéntermelő állomást fejlesztettek hozzá, amellyel bárki gyárthat házilag hidrogént, és bele is tankolhatja majd a vizet kipufogó öko-autójába. Látható volt a Tokióban már bemutatott, aranyos retró-mini tanulmány, az EV-N is, mellette pedig egy hosztessz az U3-X elnevezésű motorizált monociklivel rótta a köröket. Ez a járgány a Honda szerint a jövő egyszemélyes szállítóeszköze, működésére nem jöttem rá pontosan, valószínűleg a test bedöntésével lehet kanyarodni vele, és a két alsó pedállal lehet a sebességet állítani. A meglepő az volt benne, hogy álló helyzetben sem tette le a lábát a hölgy, és így sem dőlt el vele. Nekem mégis a 3R-C  nevű háromkerekű tetszett a legjobban, amelyet már szintén bemutattunk az [origo] autós rovatában.

Az első személyes benyomások alapján a - Detroitban már bemutatkozott - ötajtós, és a - világpremierjét itt tartó - kombi formája nem annyira radikális, mint az első hivatalos fotók ígérték. Kijelenthető, hogy a vadonatúj autók stílusával könnyen megbarátkoznak majd az izgalmakra kevésbé vágyó magyar családosok is. Meg az amerikaiak és az ázsiaiak is, ugyanis John Fleming, a Ford európai nagyfőnöke leginkább azt hangoztatta a sajtó számára a bemutatón, hogy új büszkesége globális hódító útra készül.

A hibrid kisautó félbevágva volt jelen, hogy megmutathassák a különleges üléseket, és a futurisztikus tanulmányautók stílusában átalakított középkonzolt, de a lényeg inkább az orrában volt, ahová egy 55 kW-os elektromotort, és egy 40 kW-os benzinmotort sűrítettek be a japán mérnökök. A 0,66 literes benzinmotort a Japánban kapható miniautóikból vették át, azonban itt más szerepet kapott, mert kizárólag az a feladata, hogy áramot termeljen, ha az akkuk lemerültek. Ez egyébként elég gyakran előfordulhat, mert tisztán villamos üzemben mindössze 20 kilométer a Swift hatótávolsága. A villamos energiát lítium-ion akkumulátorban tárolják el, amely hagyományos konnektorból is feltölthető, így nem kötelező hozzá benzint égetni. Sajnos a menetteljesítményekről semmit sem árult el a gyár és egyelőre a sorozatgyártását sem tervezik.

Még a Swiftnél is jobban érdekelt a Kizashi, amellyel a népes középkategóriába próbál a Suzuki, története során először. Élőben igazi sportszedán benyomását keltette az autó, a 18 colos felnikkel határozott kiállása volt. Szerencsére akkor sem keltett csalódást, amikor beleültem, bár kritizálni való azért akadt. Remek fogású a háromküllős sportkormány, kényelmesek és tartanak a szépen kidolgozott bőrülések, a háromdimenziós hatású műszerek is mutatósak. Bár a belső formaterv pár évvel el van maradva a legújabb irányzatoktól, azért a kidolgozásra nem lehetett panasz. Nemcsak a formák, hanem az ajtókat és a műszerfal tetejét is bevonó, bőrre emlékeztető, durva textúrájú műanyag is ódivatú, de legalább puha a tapintása. Átlagos méretű a 463 literes csomagtartó, de a formája szabályos, jól pakolható, és a síléc-alagutat sem felejtették ki belőle.

Látszik, hogy a Suzuki még új ebben a szegmensben, ugyanis a sajtóanyagban olyan, a középkategóriában már évek óta természetes dolgokat emeltek ki, mint a négy tárcsafék, a menetstabilizáló, vagy a kétzónás klímaberendezés. Pedig olyan eleme is van az autónak, amelyekre tényleg büszkék lehetnek: ilyen az intelligens összkerékhajtás, a Nürburgringen hangolt, igényes konstrukciójú futómű, a kormányról is kapcsolható fokozatmentes automatikus váltó, a 180 lóerős, és viszonylag takarékos (8,3 literes átlagfogyasztású) 2,4-es benzinmotor, vagy az átlagos hosszúság (4,65 m) ellenére átlagon felüli hátsó helykínálat. Európában egyelőre csak Svájcban kezdik meg a forgalmazást, 40 000 frankos árral, gazdag felszereltséggel. A többi országban még bizonytalan a bevezetés ideje, talán arra várnak, hogy friss partnerük, a Volkswagen-konszern adjon hozzá egy jó dízelmotort. Én azonban jobban vágynék egy kézi váltóra.

Kövesse a Genfi Autószalon eseményeit az [origo]-n! Kedd este egy, a szalon látványosságait bemutató cikket közlünk, szerdán pedig több érdekes, izgalmas járművet is részletesen bemutatunk egy-egy posztban.

Az első személyes benyomások alapján a - Detroitban már bemutatkozott - ötajtós, és a - világpremierjét itt tartó - kombi formája nem annyira radikális, mint az első hivatalos fotók ígérték. Kijelenthető, hogy a vadonatúj autók stílusával könnyen megbarátkoznak majd az izgalmakra kevésbé vágyó magyar családosok is. Meg az amerikaiak és az ázsiaiak is, ugyanis John Fleming, a Ford európai nagyfőnöke leginkább azt hangoztatta a sajtó számára a bemutatón, hogy új büszkesége globális hódító útra készül.

Sajnos beülni még nem tudtunk a kocsikba, ugyanis Fleming személyi titkára utunkat állta, így nem sikerült megismételni a frankfurti szemfülességet, hogy világelsőként nézzük meg egy sikeresnek ígérkező autó belsejét. A Focusokat hétfőn még kötél választja el az újságíróktól, de a tapasztalat az, hogy érdemes lesz ide visszatérni. Természetesen kíváncsiak vagyunk a beltér képeken már látott formáira, az anyaghasználatra, a kiállított kocsik kezelőszerveire, beszámolunk róla, amint bejutottunk.

Nézze meg a helyszínen készült videónkat!

Kövesse a Genfi Autószalon eseményeit az [origo]-n! Kedd este egy, a szalon látványosságait bemutató cikket közlünk, szerdán pedig több érdekes, izgalmas járművet is részletesen bemutatunk egy-egy posztban.